Główna przekładnia planetarna

Tags: , ,

Główna przekładnia planetarna przekazuje napęd podczas jazdy w przód, zapewniając stałe przełożenie zwalniające. Tylna przekladnia planetarna umożliwia jazdę do tylu (bieg tylny), a pomocnicza przekładnia planetarna zapewnia dodatkowe przełożenie zwalniające do jazdy w przód. Kola pierścieniowe poszczególnych przekladni planetarnych są ryglowane hamulcami taśmowymi, Hamowanie silnikiem rozpędzonego pojazdu jest możliwe po zaryglowaniu sprzęgla jednokierunkowego przy użyciu oddzielnej dźwigni ręcznej. Oddziaływanie obracającej się turbiny zwiększa wowczas skuteczność hamowania. Zespół DIVABUS 145 D2, przeznaczony do pojazdu wyposażonego w silnik o mocy znamionowej 145 KM, stanowi małą wersje systemu DIVABUS. Zespół DIVABUS 145 D2 przypomina swym układem zespól DIVABUS 200 S, lecz różni sie od niego zmodyfikowanym wykonaniem przekładni hydrokinetycznej i przekładni mechanicznych oraz odmiennym układem sterowania. Podczas pracy silnika przekładnia hydrokinetyczna jest całkowicie wypełniona olejem tłoczonym przez zębatą pompę oleju napędzaną od wału wejściowego zespołu. Przekładnia hydrokinetyczna zespołu DIVABUS 145 D2 jest wyposażona w suwak pierścieniowy, który podczas pracy silnika na biegu jałowym utrudnia przepływ oleju w kanalach międzylopatkowych kierownicy przekładni hydrokinetycznej. Zapobiega to pełzaniu stojącego pojazdu podczas pracy silnika. Suwak pierścieniowy wysuwa się ze swego gniazda w członie obudowy pod naporem oleju dopływającego pod ciśnieniem. Wskutek naciśnięcia na pedał przyspieszenia ustaje dopływ oleju do gniazda suwaka pierścieniowego. Wówczas pod naporem oleju wypełniającego wnętrze przekładni hydrokinetycznej suwak pierścieniowy wsuwa się do swego gniazda i nie utrudnia krażenia oleju W kanałach międzylopatkowych. Jeżeli dźwignia sterująca jest ustawiona na pozycji pośredniej (wyłączenie napędu), suwak pierścieniowy również wystaje całkowicie ze swego gniazda. Biorąc praktycznie uniemożliwia to przekładni hydrokinetycznej przekazywanie napędu, wskutek czego nawet pomimo przyspieszenia biegu silnika do szybkobieżności znamionowej pojazd nadal stoi w miejscu. Suwak pierścieniowy spełnia więc zadania sprzęgła do odłączania silnika od układu napędowego (pozwalającego na łatwe zazębianie kół zębatych skrzynki przekładniowej).
Zespól DIVABUS 145 D2 jest wyposażony w zwykłą mechaniczną skrzynkę przekładniową, która umożliwia jazdę do przodu lub do tyłu — odpowiednio do sposobu zazębienia przesuwnego koła zębatego — zapewniając zarazem stałe przełożenia zwalniające. Przesuwne kolo zębate jest przemieszczane przez siłownik pneumatyczny, uruchamiany za pomocą ręcznej dźwigni sterującej. Hydrauliczny układ sterujący — identycznie jak w zespole DIVABUS 200 S — samoczynnie włącza i wyłącza hamulec taśmowy rozdzielczej przekładni planetarnej, czyli rygluje lub odryglowuje przekładnię hydrokinetyczną zależnie od szybkości jazdy i obciążenia silnika. System HYDROMEDIA. Automatyczne skrzynki biegów z ryglowanymi przekładniami lub sprzęgłami hydrokinetycznymi, Stosowane w różnych wykonaniach w europejskich autobusach i samochodach ciężarowych. Typowy zespół HYDROMEDIA składa się z przekładni hydrokinetycznej oraz mechanicznej skrzynki biegów, przeważnie dwu-, trój- lub sześciostopniowej. Najczęściej spotyka się zespoły typu 2HM o dwustopniowych skrzynkach biegów, których przekładnie są przelączane przy użyciu wielotarczowych sprzęgieł Ciernych, włączanych przez wbudowane w nie tłokowe rozpieracze hydrauliczne. Pompa przekładni hydrokinetycznejțzwiązana jest z wałem korbowym silnika, a turbina z rurowym walem wejściowym skrzynki biegów, Kierownica jest ustalona względem obudowy skrzynki przy użyciu sprzęgła jednokierunkowego. Bieg zwolniony zespołu ustawia układ sterujący przez włączenie sprzęgła biegu zwolnionego, przy czym sprzęgło biegu bezpośredniego pozostaje wyłączone. Podczas rozpędzania samochodu przekładnia hydrokinetyczna zwiększa moment obrotowy w zakresie swych przełożeń (2,5 do 1,0), a następnie zaczyna pracować jako sprzęgło hydrokinetyczne. Jednocześnie skrzynka biegów przenosi napęd z przełożeniem zwalniającym 1,56 (modele 2HM-70 oraz 2HM-60) lub 1,58 (modele 2HM-40). Bieg bezpośredni zespołu ustawia układ sterujący przez włączenie sprzęgła biegu bezpośredniego, przy czym sprzęgło biegu zwolnionego pozostaje włączone, a wał pośredni obraca się szybciej niż wał główny, związany z wałem zdawczym (dzięki rozłączeniu się sprzęgła jednokierunkowego na wale pośrednim).
Automatyczna trójstopniowa skrzynka biegów HYDROMEDIA model 3HM-70. Bieg tylny włącza układ sterujący przez włączenie sprzęgła kłowego, przy czym sprzęgło biegu zwolnionego i sprzęgło biegu bezpośredniego pozostają wyłączone. Napęd jest wówczas przekazywany za pośrednictwem dodatkowego układu kół zębatych na wale nawrotnym, wbudowanym równolegle do walu pośredniego, przy czym przełożenie zwalniające wynosi 1,47 (modele 2HM-70 oraz 2HM-60) lub 1,46 (modele 2HM-40). Zespół 2HM ma zakresy pracy 0-1-2-A-O-R przełączane przezelektromagnetyczny układ sterujący, za pośrednictwem urządzeń hydraulicznych, wskutek przerzucania dźwigni sterującej. W razie ustawienia zakresu O zespół nie przenosi napędu, W zakresie 1 napęd jest przekazywany wyłącznie na biegu zwolnionym, a w zakresie 2 — tylko na biegu bezpośrednim. Zespoły takie, z uwagi na dwa różne biegi zwolnione, są przeznaczone do autobusów i samochodów ciężarowych rozwijających duże Szybkości jazdy. Zespól 3HM różni się od zespołu 2HM jedynie wbudowaniem dodatkowej przekładni zębatej biegu pośredniego oraz wielotarczowego sprzęgła biegu pośredniego w skrzynkę biegów, a nadto brakiem sprzęgla jednokierunkowego i zmodyfikowaniem układu sterującego. Najbardziej rozpowszechnione są obecnie półautomatyczne i automatyczne skrzynki biegów wyposażone w przekładnie hydrokinetyczne ciągłego działania. Tego rodzaju zespół hydrokinetyczny wyróżnia się zastosowaniem przekładni hydrokinetycznej, która zawsze uczestniczy w przenoszeniu napędu, a w razie umiarkowanego obciążenia pracuje jako sprzęgło hydrokinetyczne (zasada TRILOK). System DYNAFLOW. Pierwsze automatyczne skrzynki biegów systemu DYNAFLOW na szeroką skalę zastosowano w roku 1948 w samochodach BUICK. Przełożenie zwalniające przekładni planetarnej włącza układ hydrauliczny wskutek przerzucenia dźwigni sterującej w pozycję L, w związku z czym zespoły DYNAFLOW 1948 w zasadzie należą do półautomatycznych (lecz z uwagi na. działanie przekładni hydrokinetycznej zalicza się je powszechnie do automatycznych).
Przekładnia hydrokinetyczna zespołu DYNAFLOW 1948 składa się z pięciu wirników, a to : dwóch pomp, jednej turbiny oraz dwóch kierownic, odlanych ze stopów lekkich. Dodatkowa pompa związana jest poprzez sprzęgło jednokierunkowe z pompą główną. Obie kierownice osadzone są na nieruchomej tulei za pośrednictwem oddzielnych sprzegieł jednokierunkowych. PO ruszeniu z miejsca i w początkowej fazie rozpędzania samochodu główna pompa wymusza krążenie cieczy, a dodatkowa pompa nie uczestniczy w przekazywaniu napędu, obracając się jałowo pod naporem krążącej cieczy — szybciej niż główna pompa, Reakcyjne oddziaływanie obu kierownic jest wówczas bardzo silne. W miare rozpędzania samochodu najpierw zaczyna obracać się przednia kierownica (kiedy jej łopatki przestają odchylać strugi cieczy), a nieco później również i tylna kierownica. Wskutek tego przekładnia hydrokinetyczna zaczyna pra jako sprzęgło hydrokinetyczne, a Obie pompy Obracają się z jednakową prędkością, współdziałając w przekazywaniu napędu. Przekładnia hydrokinetyczna zespołu DYNAFLOW 1948 zapewnia zakres przełożeń 1,0 . . 2,25, a jako sprzęgło hydrokinetyczne pracuje wówczas, kiedy stosunek prędkości obrotowych turbiny i głównej pompy (i) jest większy niż 0,92. Dość istotną niedogodnością jest stosunkowo wąski zakres przełożeń omawianej przekładni, który stanowi zarazem zakres przełożeń całego zespołu hydro-mechanicznego, ponieważ w zwykłych warunkach jazdy korzysta się tylko z biegu bezpośredniego. Zespół DYNAFLOW 1953 różni się od zespołu DYNAFLOW 1948 zastosowaniem ulepszonej przekładni hydrokinetycznej o rozszerzonym nieco zakresie przełożeń . (1,0. 2,45). Przekładnia hydrokinetyczna zespołu DYNAFLOW 1953 ma tylko cztery wirniki w układzie: pompa, pierwsza turbina, druga turbina i kierownica, Ponadto przekładnia hydrokinetyczna jest wyposażona w przekladnie planetarną, sprzęgającą obie turbiny. Pierwsza turbina osadzona jest na kole. pierścieniowym wspomnianej przekładni planetarnej, której koszyk satelitów związany z drugą turbiną oddaje napęd wprost na wał napędzany (wal główny zespołu).
Natomiast koło słoneczne omawianej przekładni planetarnej jest połaczone na stałe z piastą kierownicy przekładni hydrokinetycznej, ustaloną poprzez sprzęgło jednokierunkowe w obudowie. Przekładnia planetarna, wbudowana w przekładni hydrokinetycznej, zwiększa 1,6 raza moment obrotowy oddawany przez pierwszą turbinę. Podczas przyspieszania biegu silnika najpierw napęd przekazuje wyłącznie pierwsza turbina przekładni hydrokinetycznej wymuszając zarazem obracanie się drugiej turbiny, która początkowo usiłuje obracać się. Jak długo kierownica trwa w bezruchu, tak długo pierwsza turbina obraca się 1,6 raza szybciej niż druga turbina związana z walem głównym. Dzięki temu bardzo szybko maleje poślizg pierwszej turbiny względem pompy i proporcjonalnie rośnie prędkość obrotowa drugiej turbiny, przy czym ma leje udział pierwszej turbiny w przekazywaniu napędu i wzrasta udział drugiej turbiny. Po osiągnieciu punktu sprzęgnięcia zaczyna obracać się kierownica, wskutek czego pierwsza turbina przestaje przenosić napęd. W miarę rozpędzania się kierownicy maleje różnica prędkości obrotowych pierwszej i drugiej turbiny (aż do zaniknięcia). Dzięki wspomnianym modyfikacjom, w porównaniu z przekładnia hydrokinetyczną zespołu DVNAFLOW 1948, uzyskano szerszy zakres przełożeń (1,0. . 2,45) oraz wyższą sprawność w zakresie dużych i średnich poślizgów turbin względem pompy, jednak kosztem pogorszenia sprawności w zakresie małych poślizgów turbin. Oc eniając praktycznie, przez przekonstruowanie przekładni hydrokinetycznej zmniejszono zużycie paliwa i poprawiono własności dynamiczne pojazdu. Zespół DYNAFLOW 1955 wyróżnia się ponownym ulepszeniem przekładni hydrokinetycznej, przy czym w porównaniu z zespołem DYNAFLOW 1953 jedyna istotna modyfikacja polega na zastosowaniu kierownicy o nastawnych łopatkach, które podczas przenoszenia napędu przez przekladnie układ sterujący ustawia albo prawie poprzecznie do osi kierownicy (zakres dużych przełożeń i małych prędkości obrotowych) — albo skośnie (wysokie prędkości obrotowe i małe przełożenia).
Łopatki kierownicy przestawiane są przez siłownik hydrauliczny, zależnie od polożenia pedału przyspieszenia. Wciśnięcie pedału przyspieszenia do oporu, poza położenie odpowiadajace całkowitemu uchyleniu przepustnicy w gaźniku, powoduje poprzeczne (w poprzek strug cieczy) ustawienie łopatek kierownicy (czyli dużą jej reakcję), co zwiększa zrywność pojazdu. Wskutek zwolnienia pedału przyspieszenia łopatki są ustawiane skośnie (mała reakcja). Istotną wadą przekładni hydrokinetycznej DYNAFLOW 1955 jest stosunkowo wąski zakres przełożeń — .2,4 (poprzeczne ustawienie łopatek kierownicy) lub 1,0 . . 2,1 (skośne ustawienie łopatek kierownicy). zespół DYNAFLOW 1956 wyróżnia sie zastosowaniem przekonstruowanej znów przekładni hydrokinetycznej, przy czym jedyna modyfikacja w porównaniu z ze-. zespół zapewnia zakres przełożeń 1,0. . .4,5 (Imała reakcja kierownicy) lub 1,0, , .4,75 (duża reakcja kierownicy). W odróżnieniu od zespołu TURBOGLIDE 1957 zespół DYNA FLOW Flight Pitch wyposażony jest wyłącznie w sprzęgła wielotarczowe, Zakresy pracy zespołu: P-R-N-D-GR (GR — zwalniacz). System DYNAFLOW Dual Path (lub DUAL PATH Turbine Drive). Automatyczna, dwustrumieniowa skrzynka biegów, stosowana od roku 1961 w samochodach BUICK Special. Zespól Dual Path jest to przekładnia hydrokinetyczna z wbudowana przekładnią planetarną o dwóch bliźniaczych kolach słonecznych. Przekładnia planetarna, o elementach ryglowanych za pośrednictwem czterech sprzęgieł wielotarczowych, z których dwa służą jako hamulce, spełnia zadania dwustopniowej skrzynki biegów (bez biegu tylnego). Turbina przekładni hydrokinetycznej jest osadzona na kole pierścieniowym przekładni planetarnej. Napęd odbiera wal zdawczy, związany z koszykiem satelitów przekładni planetarnej. System DYNAFLOW Flight Pitch. Od roku 1958 samochody BU ICK wyposażono w automatyczne skrzynki biegów o całkowicie zmienionej konstrukcji tzw. DVNAFLOW 1958 lub DYNAFLOW Flight Pitch, bardzo podobne do automatycznych skrzynek biegów systemu TURBOGLIDE 1957 (stosowanych w samochodach CHEVROLET). [hasła pokrewne: kurs prawa jazdy, tachodrive, przekładnie zębate ]

Comments are closed