Mechaniczne przekładnie bezstopniowe

Cierna przekładnia bezstopniowa. Jednym z najprostszych sposobów zapewniania bezstopniowej zmiany przełożeń jest zastosowanie przekładni ciernej z napinanym pasem napędowym, wyposażonym w hydro-mechaniczną skrzynkę. Prawie zawsze bezstopniową zmienność całkowitego przełożenia momentów w wymaganym zakresie zapewnia przekładnia hydrokinetyczna współpracująca ze stopniową skrzynką przekładniową, albo synchronizowaną, albo planetarną, która z reguły ma tylko dwa stałe przełożenia do jazdy w przód (duże i małe przełożenie zwalniające lub zwalniające i bezpośrednie). Układy kinematyczne hydro-mechanicznych mostów napędowych są na ogół bardzo proste. W tego rodzaju przekładni elementem przenoszącym napęd może być elastyczny pas (system FLENDER), łańcuch (system PIV-MAURER) lubsztywny pierścień (system HEYNAU). System GRADE. Na wzmiankę zasługuje bezs topniowa tarczowa przekładnia cierna zastosowana w samochodzie po raz pierwszy w roku 1920 przez Grade’a. Duża napędzająca tarcza cierna dociskana jest Sprężyną do malej napędzanej tarczy ciernej osadzonej przesuwnie na wale napędzanym. Zbliżanie malej tarczy ciernej do osi obrotu dużej tarczy zwiększa chwilowe przełożenie. Przesunięcie malej tarczy poza oś obrotu dużej tarczy zapewnia zmianę kierunku obrotu wału napędzanego, a więc umożliwia jazdę do tylu. Bezstopniowa przekładnia ustawienie małej tarczy dokładnie cierna (system GRADE) w osi obrotu dużej tarczy. wyjściowym, Ustawianie wybranego przełożenia umożliwia ponadto dodatkowy układ sterujący, uruchamiany za pomocą dźwigni ręcznej. System PERBURY. Bezstopniowa skrzynka biegów w postaci zespołu ciernych przekładni globoidalnych, stanowi w zasadzie udoskonaloną wersje systemu HAVES. Zwiększanie nacisku na rolki proporcjonalnie do wzrostu obciążenia zapewnia rozpieracz hydrauliczny, usiłujący zbliżyć do siebie tarcze napędzające. Zakres przełożeń 0,57 2,7. Sprawność zespołu około 940 dzięki którym możliwa jest ciągła zmiana przełożenia w zakresie 0,7 4,0. Zwiększanie nacisku na rolki cierne, proporcjonalnie do przyspieszania biegu silnika, zapewnia rozpieracz odśrodkowy, którego swobodne kule pod wpływem sil odśrodkowych usiłują oddalić się od osi obrotu. [hasła pokrewne: Logistyka transportu, akcesoria samochodowe, brama garażowa ]

Zawór unoszenia i zawór opuszczania

Zawór unoszenia i zawór opuszczania, sterowane oddzielnymi krzywkami na wałku korby, zapewniają stabilizacje położenia nadwozia. Cylinder jest osadzony skośnie w swym gnieździe, co zapewnia stosunkowo długie czynne ramie wykorbienia. Po napełnieniu w wytwórni odpowiednimi ilosciami azotu i oleju hydropneumatycznego ARMSTRONG lub płynu amortyzatorowego element ARMSTRONG nie wymaga w ogóle jakiejkolwiek obsługi w okresie eksploatacji. Zadanie czynnika sprężynującego spełnia azot wypełniający kołpak. Jak długo element przejmuje tylko obciążenie sza się lub zmniejsza ilość oleju w kołpaku, czyli wyrównana zostaje zmiana objętości azotu w kołpaku, a element przywraca pierwotną wysokość nadwozia nad jezdnią. Element hydro-pneumatyczny ARMSTRONG cechuje charakterystyka dynamicznego odkształcania o dość dużej progresywności. Dzięki oddziaływaniu dodatkowych poduszek gazowych w skrzyniach korbowych, elementy ARM STRONO zapewniają lepszy komfort jazdy niż elementy hydro-pneumatyczne CITROEN, Zawieszenia sprzężone i specjalne Ostatnio w pojazdach samochodowych coraz częściej spotyka się specjalne systemy zawieszenia lub dodatkowe elementy i układy są wbudowane po bokach, pod Środkowa częścią spodu nadwozia samo niosącego przy użyciu sprężystych wsporników. Tłok jest połączony cięgłami z wahaczami kół jezdnych, przedniego i tylnego, co zapewnia współzależność ich wychyleń. Okładzina cierna tłoka współpracuje ślizgowo z gładzią cylindra, dzięki czemu uzyskuje się dość skuteczne tłumienie drgań i wstrząsów. Wśród rozmaitych systemów zawieszeń sprzężonych rozróżnia się ogólnie mechaniczne oraz hydrauliczne. Do sprzeżonych należą oczywiście również i zawieszenia pneumatyczne wyposażone w zawory stabilizujące. System CITROEN. Przednie i tylne koło jezdne mają wspólny element sprężysty w postaci stalowego cylindra, w którym z przedniego elementu napływa do elementu tylnego (lub odwrotnie). Tylne elementy zawieszenia wiąże ponadto stabilizator poprzeczny w postaci drążka skrętnego. Hydro-elastyczny element sprężysty systemu HYDROLASTIC stanowi udoskonaloną wersję sprężystego elementu gumowego MOKE. [podobne: brama garażowa, akcesoria samochodowe sklep, siłowniki hydrauliczne ]