Szczęki hamulcowe

Rozpieracz wyróżnia się zastosowaniem przesuwnego kamienia krzywkowego, który pod czas hamowania przemieszcza się i ustawia w położeniu odpowiadającym równowadze sił działającym na obie szczęki hamulcowe, dźwigniowe; układ przegubowo połączonych dwóch dźwigni uruchamiany jest za pomocą cięgla giętkiego doprowadzonego prostopadle do tarczy hamulcowej ; luzy spoczynkowe między szczękami a bębnem reguluje się za pomocą jednej śruby (szkic u dołu), klinowe; klin przesuwany prostopadle do tarczy hamulca za pośrednictwem kraików i popychaczy dociska szczęki do bębna; aby zapewnić zrównoważenie sił działających na szczęki, korpusowi rozpieracza pozostawia się pewną swobodę wykonywania ruchów poosiowych. Regulacja układu uruchamiającego. Sprawność działania hamulców mechanicznych zależy przede wszystkim od prawidłowości ich regulacji. Podstawowym warunkiem nienagannego działania hamulców tego typu jest zapewnienie ustawiania się wszystkich dźwigni układu uruchamiającego możliwie prostopadle do współpracujących z nimi cięgieł. Aby spełnić ten warunek, dźwignię jednoramienna osadza się na wałku w sposób umożliwiający regulację jej kątowego położenia. Read more… »

Niezależne sterowanie hamulca postojowego

Pedał hamulca ustępując pod naciskiem za pośrednictwem cięgła przekręca poprzeczny wałek pośredniczący, na którym osadzone są tzw. ramiona, czyli dźwignie jednoramienne (w sposób umożliwiający regulacje ich kątowych położeń). Podczas obracania sie walka pośredniczącego dźwignie jednoramienne poprzez cięgła sztywne uruchamiają rozpieracze mechanizmów hamulcowych kół przednich i tylnych. Wykonanie takie umożliwia uzyskanie proporcjonalnego do obciążeń osi pojazdu rozdziału sil hamujących na przednich i tylnych kolach — przez odpowiedni dobór długości dźwigni jednoramiennych. Ruch dźwigni ręcznej hamulca postojowego przekazywany jest w takim przypadku całkowicie niezależnie, poprzez dźwignie, jedynie na rozpieracze tylnych kół. Read more… »

Układy mechaniczne do uruchamiania mechanizmów hamulcowych kół samochodu spotyka się obecnie dość rzadko i głównie w małych i lekkich pojazdach, z uwagi na trudności w osiągnięciu dużych przełożeń, skłonność elementów układu do odkształcania się oraz kłopotliwą regulacje. Ze względu na prostotę wykonania mechaniczne układy uruchamiające są natomiast często stosowane do sterowania ręcznych hamulców postojowych. Istotne trudności w konstruowaniu mechanicznego układu uruchamiającego nastręcza konieczność kompensowania wychyleń i zmian położenia kół jezdnych.samochodu podczas najeżdżania na nierówności nawierzchni. Dotyczy to zwłaszcza kół przednich, skręcanych w bok podczas zakręcania pojazdu. W żadnym przypadku ruchy kół nie powinny powodować samoczynnego uruchamiania mechanizmów hamulcowych lub utrudniać ich użycie. Read more… »

Tarczowe mechanizmy hamulcowe

Tarczowe mechanizmy hamulcowe odznaczają się wieloma zaletami, z których najważniejsze to: korzystny rozkład nacisków na całej powierzchni przylegania elementów ciernych do tarczy, dzięki czemu zużycie okładzin jest równomierne, możliwość wywoływania znacznie większych nacisków jednostkowych pomiędzy współpracującymi elementami niż w mechanizmach bębnowych (gdzie łatwo nastąpić może odkształcenie bębna), — pełna równowaga sił osiowych, — dobre warunki chłodzenia (duża powierzchnia), — jednakowa skuteczność hamowania, niezależnie od kierunku obrotu koła lub wału. Tarczowe mechanizmy hamulcowe stosowano w pojazdach mechanicznych już w okresie międzywojennym. Początkowo używano je jako hamulce postojowe do blokowania walów napędowych, głównie w samochodach Ciężarowych. Nastepnie tarczowe mechanizmy hamulcowe zaczęto stosować w ciągnikach rolniczych, i drogowych, a w końcu dopiero jako mechanizmy hamulcowe kół w samochodach osobowych oraz ciężarowych. System DUNLOP. Read more… »

Taśmowy mechanizm hamulcowy

Taśmowy mechanizm hamulcowy składa się z bębna i opasującej go taśmy, z reguły zaopatrzonej w okładzinę cierna. W samochodach taśmowe mechanizmy hamulcowe spotyka się obecnie tylko w planetarnych skrzynkach przekładniowych oraz niekiedy jako hamulce postojowe. Taśmowy mechanizm hamulcowy włącza się przez zaciśniecie taśmy wokół bębna, wskutek czego okładzina ślizgając sie po bieżni bębna utrudnia jego obracanie się. Zaciśniecie taśmy wokół bębna powoduje wystąpienie na obu jej końcach sił o różnych wielkościach To i to, co jest wynikiem samowzmacniania wskutek progresywnego dodawania sie sil tarcia działających na obwodzie bębna. Siła tarcia TB, będąca różnica Sił ciągnących na końcach taśmy, jest określona zależnością: TB To — to — (ego•9 — 1), gdzie: e = 2,7182 (podstawa logarytmu naturalnego, a 9 — kąt opasania, wyrażony w radianach. Read more… »

Sposób pracy hamulców hydraulicznych

Sposób pracy hamulców hydraulicznych wyjaśnia zjawisko, że ciśnienie wywierane na ciecz wypełniającą pewną przestrzeń działa równomiernie we wszystkich kierunkach (tzw. prawo Pascala). Przykład — nacisk 100 kG wywierany na pojedynczy tłok pozwala uzyskać siłę 800 Przednie kG wywieraną przez osiem podobnych mechanizmy tłoków, przy czym droga przebywana przez tłok obciążony wspomnianą siłą 100 kG jest osiem razy dłuższa niż droga każdego z pozostałych tłoków. Ciśnienie wytworzone w przewodach hamulcowych określa stosunek nacisku na pedał [kG] do powierzchni tłoczka pompy [cm2], p N/F [kG/cm2], a wielkość siły działającej na szczeki wynosi P — p • j [kG], gdzie f wierzchnia tłoczka rozpieracza. Działanie układu hydraulicznego. Read more… »

Prędkość obrotowa poprzecznego wału

Kiedy prędkość obrotowa poprzecznego walu pędnego wzrasta, ciężarki regulatorów odśrodkowych rozsuwają sie na zewnątrz; zbliżając przesuwne stożki do nieprzesuwnych, czyli zwiększając czynne średnice, na których stożki kół napędzających współpracują z pasami klinowymi. Ponieważ długości pasów są niezmienne, jednocześnie oddalają się przesuwne stożki od stożków nieprzesuwnych kół napędzanych, a więc zmniejszają się ich czynne średnice. W rezultacie regulatory odśrodkowe w miarę przyspieszania biegu silnika zmniejszają chwilowe przełożenia stożkowych przekładni, czyli i całkowite przełożenie układu napędowego. Każde dwustożkowe koło napędzające ma ponadto wbudowany siłownik podciśnieniowy, który w miare zwiększania sie podciśnienia w rurze ssącej usiłuje zbliżył stożek przesuwny do stożka nieprzesuwnego. Dzięki temu ze wzrastaniem obciążenia silnika siłowniki podciśnieniowe zmniejszają chwilowe przełożeni a stożkowych przekładni pasowych, a więc i całkowite przełożenie układu napędowego. Read more… »

Zawór nadciśnieniowy

Dopływ cieczy nad zawór jest ograniczony dławikiem i dławikiem w głowicy. W momencie, gdy siła od sprężyny będzie większa niż siła od ciśnienia — tłoczek cofnie się zamykając gniazdo zaworu stożkowego. Ciśnienie wyrówna się pod i nad zaworem, a tym samym zostanie on zamknięty siłą od sprężyny i dodatkowo siłą od ciśnienia. Jeżeli przy pracującej pompie układu ciecz nie powinna trafiać do odbiornika, to należy otworzyć zawór, łącząc w ten sposób przestrzeń nad zaworem z przelewem, co spowoduje zanik siły od ciśnienia nad zaworem. Zawór uniesie się do góry otwierając przepływ z przestrzeni roboczej P na przelew T. Read more… »

Ciśnienie w akumulatorze

Jest rzeczą szczególnie ważną, aby akumulator był napełniany wyłącznie czystym azotem i najwyżej do ciśnienia 8 MN/m2. Jedynie w układzie głównym równolegle z akumulatorem hydraulicznym zastosowany jest zawór bezpieczeństwa, który jest stale zamknięty (ustawiony na 17 MN/m2, tj. 170 at) i otwiera się jedynie w razie niebezpiecznego wzrostu ciśnienia (np. ciśnienia zwrotnego — od siłowników układu roboczego). Ciśnienie dochodzące do silnika wibracji dochodzi również na króciec P. Read more… »

Redukcja ciśnienie gazu w akumulatorze

Read more… »