Podbijarki typu MD—07-32

W zasadniczym środkowym położeniu P jest połączone z T, natomiast A i B Są zamknięte. Ten typ zaworu jest stosowany w podbijarkach typu MD—07-32, w układzie podnoszenia toru, i współpracuje ze wzmacniaczem hydraulicznym. Suwak w tym zaworze umożliwia w położeniu zasadniczym połączenie A i B z T zamykając jednocześnie P. Skrajne położenia suwaka realizują takie same połączenia, jak w poprzednim zaworze. Ten typ zaworu jest włączony w układ manewrowania zespołami podbijającymi w podbijarkach typu oraz w układzie podnoszenia toru w podbijarkach DUOMATIC typu 06-32-SLC, Inną odmianę stanowi zawór trójpołożeniowy, który w położeniu zasadniczym ma zamknięte wszystkie połączenia. Wymienione zawory rozdzielcze mają przepustowość do 80 1/min i mogą pracować przy ciśnieniu do 31,5 MN/mZ (315 at), Podobną budowę, lecz o jedną cewkę sterującą mniej mają zawory rozdzielcze dwupołożeniowe. Suwak tłoczkowy 3 jest utrzymywany w skrajnym położeniu przez sprężynę ustalającą, opartą jednym końcem o talerzyk suwaka, a drugim — o pokrywę zaworu. Jeżeli warunki wymagają dużej przepustowości cieczy w jednostce czasu, musi być stosowany zawór rozdzielczy innego typu. Zawór taki ma sterowanie kombinowane, tzw. elektrohydrauliczne, polegające na tym, że zawór główny jest sterowany cieczą wypływającą z zaworu pomocniczego, sterowanego elektromagnetycznie. [hasła pokrewne: instrukcja bezpieczeństwa pożarowego, gabloty informacyjne, skoki spadochronowe ]

Moment tarcia

W okresie właściwego hamowania prędkość pojazdu zmniejsza się progresywnie, w stopniu zależnym od chwilowych opóźnień. Chwilowe opóźnienie jest proporcjonalne do chwilowego nacisku wywieranego na pedał hamulca. Pogląd o długości drogi hamowania w zależności od średnich opóźnień i początkowej prędkości pojazdu, przy założeniu, że okres reakcji kierowcy i uruchamiania hamulców wynosi 1 sek, daje poniższe zestawienie. Srednie opóźnienie (asy) jest mniejsze od maksymalnego i to tym bardziej, im dłuższa jest droga przebywana przez pojazd w Okresie reakcji kierowcy i uruchamiania hamulców. Cierny mechanizm hamulcowy działa dzięki wykorzystywaniu zjawiska tarcia mechanicznego, czyli dzięki istnieniu oporów przeciwstawiających się wzajemnemu poślizgowi po sobie dwóch stykających się powierzchni. Jeżeli przylegające powierzchnie przedmiotów A i B są dociskane do siebie silą P, wówczas silę styczną T, która przeciwstawia się wzajemnemu poślizgowi tych dwóch powierzchni, określa zależność: T = g P, gdzie: g współczynnik tarcia. Bębnowy mechanizm hamulcowy niezależnie od typu działa dzięki oporom tarcia pomiędzy bieżnią, czyli wewnętrzną walcową ścianką bębna, oraz dociskanymi do niej szczękami hamulcowymi, zaopatrzonymi w odpowiednie okładziny. Moment tarcia, przeciwdziałający obracaniu sie kola pojazdu, powstaje tylko podczas dociskania okładzin szczek do bieżni bębna. Dzięki przyczepności N bieżnika opony do nawierzchni, na obwodzie hamowanego koła, w miejscu styku bieżnika opony z nawierzchnią jezdni, występuje wówczas siła hamowania Ph skierowana przeciwnie do kie- runku ruchu pojazdu. Wielkość siły hamowania obliczyć można z zależności: Ph [kG], gdzie: Git — nacisk koła na jezdnie [kG], ah — opóźnienie pojazdu lm/sek2], g — przyspieszenie ziemskie (0,81 m/sek2). Chwilowe opóźnienie ruchu hamowanego samochodu zależy od wartości sił hamujących Ph na poszczególnych jego kołach. Im większe są siły hamujące, tym większe jest opóźnienie ruchu pojazdu. [patrz też: warsztat samochodowy, paralotnie, gabloty informacyjne ]