Niezależne sterowanie hamulca postojowego

Pedał hamulca ustępując pod naciskiem za pośrednictwem cięgła przekręca poprzeczny wałek pośredniczący, na którym osadzone są tzw. ramiona, czyli dźwignie jednoramienne (w sposób umożliwiający regulacje ich kątowych położeń). Podczas obracania sie walka pośredniczącego dźwignie jednoramienne poprzez cięgła sztywne uruchamiają rozpieracze mechanizmów hamulcowych kół przednich i tylnych. Wykonanie takie umożliwia uzyskanie proporcjonalnego do obciążeń osi pojazdu rozdziału sil hamujących na przednich i tylnych kolach — przez odpowiedni dobór długości dźwigni jednoramiennych. Ruch dźwigni ręcznej hamulca postojowego przekazywany jest w takim przypadku całkowicie niezależnie, poprzez dźwignie, jedynie na rozpieracze tylnych kół. Współzależne sterowanie hamulca postojowego. Układ mechaniczny z zespolonym konstrukcyjnie układem uruchamiajacym hamulec postojowy, działający na tylne koła, wyróżnia się zastosowaniem dwóch wałków pośredniczących. Ruch pedału hamulca nie oddziaływa na układ dźwigien i cięgieł hamulca postojowego dzięki obrotowemu osadzeniu dźwigni hamulca ręcznego na pierwszym wałku pośredniczącym oraz wycięciom wodzikowym w końcówkach cięgieł hamulca nożnego i ręcznego. Elastyczny układ mechaniczny sterowania rozpieraczy przy użyciu cięgieł giętkich działa identycznie podobnie jak układy sztywne. Rozpieracze mechaniczne wskutek wykonywania ruchów przez elementy robocze wywierają wymagane naciski np. dociskając szczeki do bębnów. Mechanizmy hamulcowe uruchamiane przez układy mechaniczne sterowane Są przez rozpieracze różnego typu, które ze względu na konstrukcję podzielić układ mechaniczny (z cięglami giętkimi) można na: — obrotowe; symetryczna krzywka dwiema przeciwległymi powierzchniami opiera się o górne końce szczęki i rozpiera je podczas obracania walka krzywki za pomocą osadzonej na nim dźwigni jednoramiennej, do której jest przyłączone cięgło ; krzywka takiego rozpieracza obrotowego, tzw. stałego, wywiera niejednakowe naciski na szczękę współbieżną i przeciwbieżną; aby uzyskał podobne naciski na obu szczękach, rozpieracze obrotowe wykonuje sie jako tzw. przesuwne, czyli zrównoważone; [patrz też: Wynajem autokarów, garaż blaszany, przegląd techniczny ]

Mechanizm szczek hamulcowych

Rozpieracz mechaniczny ma specjalny kształt i osadzony jest przesuwnie. Podczas hamowania szczeka przeciwbieżna opiera się swym górnym końcem o nieruchomy zderzak, co zapewnia odciążenie rozpieracza i zmniejszenie wymaganego nacisku na pedał hamulca. Stosowane są również układy DUO-SERVO z rozpieraczami hydraulicznymi. Wykonania specjalne. Istotna wada zwykłego układu DUPLEX jest znaczne zmniejszenie się skuteczności hamowania w przypadku, kiedy obie szczeki pracują jako przeciwbieżne, np. podczas ruchu pojazdu do tyłu. Niedogodności tej uniknąć można stosując układ TWINPLEX. Symetryczne szczeki hamulcowe jak w mechanizmie o pionowy przesuw szczęk kompensuje w pewnym stopniu następstwa odkształcenia się bębna hamulcowego wskutek nagrzewania ; jednocześnie można zwiększył skuteczność hamowania przez odpowiedni dobór stosunku rp/rb, czyli odległości pomiędzy punktem oparcia szczęki i środkiem bębna do promienia bębna. Układ samowzmacniający. Wszystkie dotychczas omówione rodzaje dwuszczekowych mechanizmów hamulcowych cechuje nierównomierny współudział obu szczek w pracy hamowania. Niedogodności tej zapobiec można stosując układ samowzmacniający, tzw. servo. Górne końce obu szczęk opiera. ą się o krzywki rozpieracza, a dolne końce szczek sprzężone są łącznikiem, nie związanym z tarczą hamulcową. Podczas hamowania szczęka współbieżna pociągana jest przez obracający się bęben i przez łącznik dociska dodatkowo szczękę przeciwbieżną, wskutek czego naciski jednostkowe pomiędzy okładzinami obu szczęk a bieżnia bębna sa w zasadzie jednakowe i zbliżone do nacisku jednostkowego [patrz też: garaż blaszany, przekładnie zębate, transport ponadgabarytowy ]