DUNLOP Dillow

Dzięki zastosowaniu zasobnika, podczas odkształcania się elementu powietrznego ulega sprężaniu powietrze w miechu i zasobniku, czyli w miarę uginania się elementu objętość zawartego w nim powietrza maleje tym wolniej, im większa jest pojemność zasobnika. Aby zmniejszyć progresywność charakterystyki dynamicznego odkształcania bębnowego elementu powietrznego wystarcza wyposażyć go w zasobnik powietrza 0 dostatecznie dużej pojemności. Należy tu jednak podkreślić, że zaczynając od pewnej granicznej pojemności zasobnika charakterystyka dynamicznego odkształcania bębnowego elementu powietrznego zmienia się z progresywnej na degresywną, a w razie zwiększenia pojemności zasobnika do nieskończoności, bez względu na ugięcie elementu panuje w nim stałe ciśnienie. W takim, teoretycznym przypadku, wzrost oporu elementu powietrznego w miarę jego uginania się jest wyłącznie następstwem zwiększania się czynnej średnicy płyty oporowej oraz nacisku wynikającego z naprężeń wewnętrznych w ściance miecha. Często w celu poprawienia właściwości zawieszenia samochodu wymaga sic, aby stosunkowo mało progresywna charakterystyka dynamicznego odkształcania bębnowego elementu sprężystego, zaczynając od określonego ugięcia, stawała się wiele bardziej progresywna. W takich przypadkach wewnątrz bębnowego elementu powietrznego umieszcza się pomocniczy element gumowy, który współdziała z elementem powietrznym w przejmowaniu dużych obciążeń. Wymagany wzrost progresywności charakterystyki dynamicznych odkształceń bębnowego elementu powietrznego W zakresie jego dużych obciążeń można uzyskać rownież i przez specjalną konstrukcje elementu. Przykładowo w elemencie DUNLOP Dillow, w miarę wzrastania obciążenia ugina się głównie dolna fałda miecha, której kołpak nie pozwala na rozszerzanie się, a środkowa i górna fałda odkształcają się nieznacznie co odpowiada spłaszczonej części charakterystyki pojazdu i zawiera się przeważnie w zakresie 4,2. . .7,0 kG/cm2. Okoliczność ta wraz z charakterystycznym ukształtowaniem sprawia, że bębnowe elementy powietrzne cechują się na ogól dużymi wysokościami i szerokościami, a ponadto wymagają wbudowania w sposób zabezpieczający je przed jakimikolwiek bocznymi obciążeniami. [patrz też: hale stalowe, komunikacja drogowa, skup aut ]

Sprężyna regulatora

Suwak wraz z tulejami upustowymi zbliża sie do środkowego członu obudowy, ściskając coraz bardziej sprężynę regulatora, a więc zmniejszając dawkowanie. Regulator hydrauliczny działa zatem jako nastawny, czyli utrzymuje ustawioną prędkość biegu silnika, bez względu na jego obciążenie zewnętrzne, jeśli nie przekracza ono dopuszczalnego.

Wskutek wciskania pedału przyspieszenia drążek sterujący wsuwa się w głąb pompy wtryskowej i słabnie dławienie przepływu oleju napędowego przez kalibrowany kanalik z komory upustowej do komory zasilania. Wówczas obniża się ciśnienie upustu i wskutek zmniejszania się różnicy ciśnień działającej na tylny czop ślizgowy suwaka, niemal od razu przemieszcza się on w nowe położenie równowagi — odpowiednio zwiększając dawkowanie. Natomiast w razie zmniejszania nacisku wywieranego na pedał przyspieszenia nurnik sterujący przysłania przelot kalibrowanego kanalika i wobec podwyższania się ciśmenia upustu prawie natychmiast maleje dawkowanie. W rezultacie każdemu położeniu pedalu przyspieszenia odpowiada tylko jedna określona prędkosc biegu silnika, utrzymywana przez regulator hydrauliczny bez względu na obciążenie silnika.

Aby zapewnić możliwie regularny bieg jałowy silnika, pompę wtryskową MONO-CAM wyposaża się często w zlożony regulator hydrauliczno-podciśnieniowy. Układ podciśnieniowy steruje dawkowanie głównie w zakresie niskich prędkości biegu silnika, a układ hydrauliczny przede wszystkim uniemożliwia przekraczanie największej dopuszczalnej prędkości biegu silnika, czyli wspomniany regulator działa poniekąd jako dwuzakresowy. [podobne: wynajem samochodów, komunikacja drogowa, foteliki samochodowe ]

Gwintowany dwustronnie kołek, wkręcony w przedni CZOP ślizgowy suwaka tulei upustowych, spełnia zadania drążka sterującego.

Spŕężyna regulatora oraz sprężyna tłumika mieszczą się w łączniku wkręconym od zewnątrz w przedni człon obudowy pompy wtryskowej. Sprężyna regulatora za pośrednictwem nakrętki regulacyjnej, nakręconej na drążek sterujący, usiłuje oddalić suwak wraz z tulejami upustowymi od pierścieniowej przegrody, czyli zwiększyć dawkowanie. Krótka sprężyna tłumika pracuje tylko okresowo, współdziałając ze sprężyną regulatora w zakresie jej dużych ugięć, czyli podczas sterowania małego dawkowania — np. biegu jałowego.

Wnętrze rury ssącej silnika jest połączone przewodem powietrza z przestrzenią wokół szyjki tylnego czopa ślizgowego suwaka tulei upustowych. Na pierścieniowa przeponę, której wewnętrzne obrzeże jest związane z suwakiem, a zewnętrzne z przednim członem obudowy, działa więc z jednej strony ciśnienie upustu, a z drugiej podciśnienie panujące w gardzieli dławicy nastawnej, zależne od chwilowej prędkości biegu silnika i uchylenia przepustnicy dławicy. Wskutek różnicy ciśnień po obu stronach przepony suwak wraz z tulejami upustowymi usiłuje zbliżył się do pierścieniowej przegrody, a więc zmniejszyć dawkowanie. Nadmiar oleju napędowego wydostaje się z komory upustowej przez kalibrowany kanalik promieniowy, wywiercony W tulejce wciśniętej od wewnątrz do środkowego otworu przelotowego w przednim członie obudowy pompy wtryskowej, Intensywność wypływania oleju napędowego reguluje kołek przesłaniający częściowo wolny przelot kanalika. Odpowiedni dobór współczynników rozszerzalności cieplnej materiałów tulejki (stalowej) i kołka (ze stopu lekkiego) uniezależnia niemal charakterystykę działania regulatora od wpływu zmian lepkości oleju napędowego, powodowanych np. nagrzewaniem się obudowy pompy wtryskowej w okresie pracy silnika z pełnym obciążeniem.