Zasada pracy zaworu rozładowania pompy

Zasada pracy zaworu rozładowania pompy jest podobna do zasady pracy zaworu nadciśnieniowego. Zawory te różnią sie sposobem włączenia w układ, doprowadzeniem ciśnienia cieczy z układu roboczego, sposobem wyrównywania ciśnień pod i nad zaworem — przez otwór kalibrowany w dnie zaworu oraz dodatkowo wmontowanym zaworem zwrotnym. W niektórych podbijarkach są stosowane zawory rozładowania pompy różniące się od opisanego poprzednio przede wszystkim sposobem doprowadzenia ciśnienia cieczy do kanału sterującego. Doprowadzenie to wykonano wiercąc otwór w płycie montażowej łącząc komorę zaworu zwrotnego z kanałem. Praca każdego zaworu rozładowania pompy musi być nienaganna, gdyż od tego zależy sprawność funkcjonowania całego układu. Włączanie się i wyłączanie zaworu ujawnia się tym, że przewód giętki odprowadzający na przelew w tym czasie drga oraz wydaje charakterystyczny dźwięk. Częste włączanie się zaworu w czasie, gdy pompa pracuje, a odbiorniki nie pobierają cieczy, świadczy o dużych przeciekach w układzie lub braku gazu bądź niedostatecznej jego ilości w akumulatorze hydraulicznym. Zawór redukcyjny służy do utrzymywania określonego ciśnienia roboczego w odgałęzieniu układu hydraulicznego. Wykorzystuje się to w układzie zwierania łap podbijarek, gdzie zawór redukcyjny włącza się szeregowo. Ciecz doprowadza się na króciec S od rozdzielacza zwierania łap, czyli ciecz pod ciśnieniem jest doprowadzana w momencie, gdy zostanie uruchomiony rozdzielacz zwierania łap (po opuszczeniu zespołu podbijającego). Tłoczek redukcyjny jest utrzymywany przez sprężynę w położeniu otwartym. Ciecz przedostaje się do przestrzeni wylotowej C oraz na obie strony tłoczka. Przedostanie się tak wysokiego ciśnienia pod zawór 6 spowoduje momentalne jego otwarcie się. Siła sprężyny dociskającej zawór jest równoważna sile obniżonego ciśnienia. Jeżeli na przykład za pomocą śruby ustawimy ciśnienie na wylocie wynoszące 9 MN/m2 (90 at), to wszelki wzrost ciśnienia w komorze wylotowej powyżej tej wartości spowoduje otwarcie się zaworu, a tym samym spadek ciśnienia po prawej stronie tłoczka. [więcej w: wynajem autokarów Warszawa, serwis chrysler warszawa, mycie ciśnieniowe ]

Sprężyste elementy pneumatyczne

Wśród sprężystych elementów pneumatycznych, spotykanych w zawieszeniach współczesnych pojazdów samochodowych ogólnie rozróżnia sie zwykle: — pomocnicze elementy powietrzne, współdziałające z innego rodzaju głównymi elementami sprężystymi zawieszenia, — główne elementy powietrzne, zastepujące innego rodzaju główne elementy sprężyste, np. sialowe lub gumowe, — elementy hydro-pneumatyczne, w których czynnikiem sprężynującym jest zasadniczo tylko gaz, lecz zaznacza się również i wpływ sprężystości cieczy pośredniczącej w przekazywaniu obciążeń. Pomocniczy element powietrzny jest to sztywny zbiornik zamknięty elastyczną przeponą, zawierający w swym wnętrzu pewną ilość powietrza o ciśnieniu barometrycznym. Wskutek wciskania przepony w głąb zbiornika) wypełniające go powietrze ulega sprężaniu, stawiając opór wzrastający progresywnie. W miarę odciążania elementu powietrze zawarte w zbiorniku rozpręża się i wygina znów przepone na zewnątrz. Przez wbudowanie pomocniczego elementu powietrznego równolegle do głównego elementu sprężystego zawieszenia, np. sprężyny śrubowej lub resoru piórowego, można w stosunkowo prosty sposób zapewnić progresywność zawieszenia. Ponieważ zmiany ciśnienia w pomocniczym elemencie powietrznym są nieznaczne, zbiornikowi nadaje się możliwie plaski kształt, aby uzyskać dużą czynną powierzchnie, na którą działa różnica ciśnień po obu stronach przepony. Główny element powietrzny spełnia zadania głównego elementu sprężystego zawieszenia i decyduje o jego właściwościach. Korzystanie z powietrza (lub innego gazu) jako podstawowego czynnika sprężynującego w zawieszeniu pojazdu samochodowego stwarza trzy zasadnicze problemy, a to: — element powietrzny nie pochłania w ogóle energii obciążeń dynamicznych, czyli odkształca sie wskutek wychyleń koła jezdnego i rozpręża się bez jakiegokolwiek tłumienia wewnętrznego; do współpracy z głównymi elementami powietrznymi trzeba wiec dobierać amortyzatory działające o wiele skuteczniej niż np. w przypadku stosowania resorów piórowych, — element powietrzny nie przenosi wprawdzie drgań kół jezdnych, lecz bez tłumienia przekazuje impulsy uderzeniowe wywoływane wstrząsami, np. w chwilach natrafiania opon toczących się kół jezdnych na nierówności nawierzchni, — jednostkowe ugięcie elementu sprężystego zależy w dużym stopniu od obciążenia. [przypisy: beton dekoracyjny, mycie ciśnieniowe, pasy napędowe ]