Olej napędowy

Intensywne krążenie oleju napędowego w układzie zasilania zapewnia wielokrotne filtrowanie paliwa, skuteczne  chłodzenie pompo-wtryskiwaczy, dość silnie nagrzewających sie podczas pracy silnika, a ponadto szybkie usuwanie nawet najdrobniejszych pęcherzyków gazowych (powietrza lub par oleju napędowego).

Olej napędowy nieprzerwanie dopływa pod ciśnieniem około 3,5 kG/cm2 jednocześnie do studzienek dopływowych wszystkich pompo-wtryskiwaczy. Po przesączeniu się przez wkładkę filtrującą olej napędowy przenika kanalikiem promieniowym i kanalikiem pionowym do przestrzeni pomiędzy cylinderkiem a tulejką odbijającą, zwanej komorą przelewową pompo-wtryskiwacza . Znaczna większość oleju napędowego wydostaje się następnie kanalikami w obudowie do studzienki odpływowej i po przeniknięciu przez wkładkę filtrującą powraca z pompo-wtryskiwacza przewodem nadmiarowym do zbiornika paliwa. Podczas pracy silnika komory przelewowe pomp -wtryskiwaczy sa stale całkowicie wypełnione olejem napędowym, który intensywnie przeplukuje ich wnętrza. Cykl pracy sekcji tłoczącej pompo-wtryskiwacza obejmuje dwa powtarzające się na przemian suwy tłoczka — napełniania i roboczy. Kiedy tłoczek unosi się w górę, jego główka odsłania wloty do kanalików zasilających, najpierw górnego, a nieco później również i dolnego. Wskutek tego olej napędowy z komory przelewowej napływa przez kanalik promieniowy i kanalik poosiowy w główce tłoczka do wnętrza cylinderka. Po zmia ie kierunku ruchu tłoczka cześć oleju napędowego z cylinderka poprzez kanaliki w główce tłoczka odpływa z powrotem do komo y przelewowej. Początkowo olej napędow wydostaje sie obydwoma kanalikami zasilającymi, a po przesłonięciu wlotu dolnego kanalika już tylko przez górny kanalik. Wytlaczanie oleju napędowego z cylinderka rozpoczyna sie z chwilą przesłonięcia wlotu; do górnego kanalika zasilającego, a więc już po wykonaniu przez tłoczek znacznej części suwu roboczego. Najpierw, kie y ciśnienie w cylinderku dochodzi do 30. . .55 kG/cm2, otwiera się zaworek odcinający i olej napędowy wypełnia poosiowy kanalik w rozpylaczu. Niemal natychmiast olej napędowy zaczyna wytryskiwać z kanalików wylotowych rozpylacza.

Tłoczenie oleju napędowe o do rozpylacza kończy sie w chwili, kiedy krawędź upustowa (dolna) główki tłoczka odsłania wlot dolnego kanalika zasilającego. Wskutek tego olej napędowy zaczyna odpływać przez dolny kanalik do komory przelewowej, a w cylinderku zanika nadciśnienie. Powoduje to zamknięcie si zaworka odcinającego (przez sprężynę powrotną) i wobec przerwania połączenia pomiędzy cylinderkiem i rozpylaczem natychmiast kończy się wtryskiwanie oleju napędowego do komory spalania, [przypisy: jeep serwis, naprawa samochodów, audi serwis wrocław, warsztat samochodowy szczecin ]

Podczas tłoczenia oleju napędowego do rozpylacza ciśnienie wtryskiwania nieustannie wzrasta i osiąga swe maksimum bezpośrednio przed zamknięciem sie zaworka odcinającego. Stanowi to zasadnicza różnice w porównaniu z sekcjami tłoczącymi systemu BOSCH lub podobnymi, Szczytowe ciśnienie wtryskiwania może zmieniać się w rozległym zakresie i zależy głównie od ustawienia dawkowania i chwilowej prędkości biegu silnika (tj, od liniowej prędkości tłoczka w cylinderku).

 

Pompo-wtryskiwacze CUMMINS PT

Stosowane są również pompo-wtryskiwacze CUMMINS PT zaopatrzone wkrótce do przyłączania przewodów. Olej napędowy, doprowadzany nieprzerwanie przez zasilacz pod określonym ciśnieniem, napływa do wnętrza pompo-wtryskiwacza i poprzez zwężkę dozującą przenika do komory zmieszania, jeżeli jej wylot jest już choćby częściowo odsłonięty przez iglicę. Nadmiar oleju napędowego stale odpływa poprzez zwężkę dławiącą do kanalika nadmiarowego.

Podczas suwu ssania i znacznej części suwu sprężania w cylindrze silnika iglica pompo-wtryskiwacza wykonuje suw napełniania. W okresie tym powiększa się objętość komory zmieszania i do jej wnętrza napływa czyste powietrze z komory spalania. Dzięki temu w miarę przenikania oleju napedowego do komory zmieszania powstaje w niej bardzo bogata mieszanka paliwa i powietrza, przy Czym znaczna cześć oleju napedowego ulega już odparowaniu. [patrz też: jeep serwis, naprawa samochodów, audi serwis wrocław, warsztat samochodowy szczecin ]

Pod koniec suwu sprężania w cylindrze silnika krzywka napędowa wymusza suw roboczy iglicy pompo-wtryskiwacza i z jego komory zmieszania pod wysokim ciśnieniem wytryskuje mieszanina Oleju napędowego, jego par i powietrza — poprzez kanaliki wylotowe rozpylacza do komory spalania, gdzie niemal bez zwłoki ulega samozapłonowi. Ciśnienie wtryskiwania podwyższa się z przyspieszaniem biegu silnika, lecz kąt wtryskiwania nie zależy ani od chwilowego dawkowania, ani od prędkości obrotowej walu korbowego. Spalanie w cylindrze silnika ma charakter procesu kontrolowanego, który dobiega końca prawie od razu po ustaniu wtryskiwania palnej mieszaniny (zwykle około 200 o. w. k. po ZZ).

System GMC (lub JAZ). Urządzenie wtryskowe wyróżnia się zastosowaniem dość skomplikowanych pompo-wtryskiwaczy o napędzie mechanicznym i wyposażonych w sekcje tłoczące o sterowaniu szczelinowym. Mechaniczny układ sterowania dawkowaniem jest sprzężony z oryginalnym dwuzakresowym regulatorem odśrodkowym, Rotacyjna pompa zasilająca nieprzerwanie zasysa olej napędowy ze zbiornika paliwa i przetłacza go poprzez filtry do pompo-wtryskiwaczy, Znaczna większość oleju napędowego z pompo-wtryskiwaczy odpływa z powrotem do zbiornika.

Na uwagę zasługuje wyposażenie układu zasilania w znaczną liczbę filtrów. Króciec wlewu zbiornika paliwa jest zaopatrzony w gęstą siatkę metalową. Wlot do przewodu ssącego w zbiorniku paliwa przegradza bardzo gęsta siatka metalowa. Cala ilość oleju napędowego przetłaczanego przez pompę zasilającą ulega oczyszczaniu najpierw we wbudowanym w przewód ssący filtrze wstępnym, a następnie w filtrze dokładnego oczyszczania