Elementy hydro-pneumatyczne CITROEN

Elementy hydro-pneumatyczne CITROEN wykorzystuje się  do utrzymywania nadwozia na wymaganej wysokości nad jezdnią. Przy użyciu dźwigni ręcznej, sterującej zawory stabilizacyjne, można ustawiać mieści się cylinder z tłokiem przemieszczanym za pośrednictwem prostego układu korbowego. Dzięki dwom elastycznym przeponom wnętrze elementu jest podzielone na cztery charakterystyczne przestrzenie, Główna przepona oddziela sprężony azot, wypełniający wnętrze kołpaka, od oleju wytłaczanego z cylindra. Natomiast pomocnicza przepona dzieli wnętrze skrzyni korbowej statyczne, tak długo ciśnienie wewnątrz cylindra oraz po obu stronach głównej przepony jest jednakowe, ponieważ w razie powstania jakiejkolwiek różnicy ciśnień olej może przepływać przez zwężkę w głowicy cylindra. Jeżeli koło jezdne wychyla się, wskutek przekręcania się walka tłok wypycha z cylindra olej poprzez zawór dławiący ugięcia do kołpaka, a główna przepona rozciągając się pod naporem oleju spręża jeszcze bardziej azot w kołpaku. Read more… »

System TORSION-LEVEL

Zasadnicza modyfikacja polega na tym, że element gumowy odkształca się wskutek naporu cieczy wypełniającej całkowicie przestrzeń uszczelnioną przeponą, w miare uginania się przepony pod naciskiem stożkowego tłoka, na który działa obciążenie zewnętrzne. są wbudowane po bokach, pod Środkowa częścią spodu nadwozia samo niosącego przy użyciu sprężystych wsporników. Tłok jest połączony cięgłami z wahaczami kół jezdnych, przedniego i tylnego, co zapewnia współzależność ich wychyleń. Okładzina cierna tłoka współpracuje ślizgowo z gładzią cylindra, dzięki czemu uzyskuje się dość skuteczne tłumienie drgań i wstrząsów. System TORSION-LEVEL. Read more… »

Mechaniczne przekładnie bezstopniowe

Cierna przekładnia bezstopniowa. Jednym z najprostszych sposobów zapewniania bezstopniowej zmiany przełożeń jest zastosowanie przekładni ciernej z napinanym pasem napędowym, wyposażonym w hydro-mechaniczną skrzynkę. Prawie zawsze bezstopniową zmienność całkowitego przełożenia momentów w wymaganym zakresie zapewnia przekładnia hydrokinetyczna współpracująca ze stopniową skrzynką przekładniową, albo synchronizowaną, albo planetarną, która z reguły ma tylko dwa stałe przełożenia do jazdy w przód (duże i małe przełożenie zwalniające lub zwalniające i bezpośrednie). Układy kinematyczne hydro-mechanicznych mostów napędowych są na ogół bardzo proste. W tego rodzaju przekładni elementem przenoszącym napęd może być elastyczny pas (system FLENDER), łańcuch (system PIV-MAURER) lubsztywny pierścień (system HEYNAU). Read more… »

Główna przekładnia planetarna

Główna przekładnia planetarna przekazuje napęd podczas jazdy w przód, zapewniając stałe przełożenie zwalniające. Tylna przekladnia planetarna umożliwia jazdę do tylu (bieg tylny), a pomocnicza przekładnia planetarna zapewnia dodatkowe przełożenie zwalniające do jazdy w przód. Kola pierścieniowe poszczególnych przekladni planetarnych są ryglowane hamulcami taśmowymi, Hamowanie silnikiem rozpędzonego pojazdu jest możliwe po zaryglowaniu sprzęgla jednokierunkowego przy użyciu oddzielnej dźwigni ręcznej. Oddziaływanie obracającej się turbiny zwiększa wowczas skuteczność hamowania. Zespół DIVABUS 145 D2, przeznaczony do pojazdu wyposażonego w silnik o mocy znamionowej 145 KM, stanowi małą wersje systemu DIVABUS. Read more… »

Zawór unoszenia i zawór opuszczania

Zawór unoszenia i zawór opuszczania, sterowane oddzielnymi krzywkami na wałku korby, zapewniają stabilizacje położenia nadwozia. Cylinder jest osadzony skośnie w swym gnieździe, co zapewnia stosunkowo długie czynne ramie wykorbienia. Po napełnieniu w wytwórni odpowiednimi ilosciami azotu i oleju hydropneumatycznego ARMSTRONG lub płynu amortyzatorowego element ARMSTRONG nie wymaga w ogóle jakiejkolwiek obsługi w okresie eksploatacji. Zadanie czynnika sprężynującego spełnia azot wypełniający kołpak. Jak długo element przejmuje tylko obciążenie sza się lub zmniejsza ilość oleju w kołpaku, czyli wyrównana zostaje zmiana objętości azotu w kołpaku, a element przywraca pierwotną wysokość nadwozia nad jezdnią. Read more… »

Siła hamowania

Siła hamowania, jaką można uzyskać na jednym kole samochodu, jest zmienna i zależy od przyczepności bieżnika opony tego koła do koła nawierzchni do jezdni. Jeżeli siła hamowania staje się większa niż siła przyczepności (Ph > Pp), wówczas obracające się dotychczas hamowane koło ulega zablokowaniu i bieżnik jego opony zaczyna Ślizgać się po nawierzchni, a samochód traci stateczność ruchu. Współczynnik przyczepności opony do nawierzchni jezdni może zmieniać się w dość szerokich granicach zależnie od rodzaju i jakości nawierzchni drogi, warunków atmosferycznych, stanu ogumienia itp. Skuteczność działania hamulców ocenia się na podstawie uzyskanych opóźnień lub wyników pomiaru drogi hamowania. Średnie opóźnienie hamowania obliczyć można w zależności: asr Vi/2S [m/sek2], gdzie: Vo — szybkość początkowa [m/sek] oraz S — droga hamowania [sek]. Read more… »

Moment tarcia

W okresie właściwego hamowania prędkość pojazdu zmniejsza się progresywnie, w stopniu zależnym od chwilowych opóźnień. Chwilowe opóźnienie jest proporcjonalne do chwilowego nacisku wywieranego na pedał hamulca. Pogląd o długości drogi hamowania w zależności od średnich opóźnień i początkowej prędkości pojazdu, przy założeniu, że okres reakcji kierowcy i uruchamiania hamulców wynosi 1 sek, daje poniższe zestawienie. Srednie opóźnienie (asy) jest mniejsze od maksymalnego i to tym bardziej, im dłuższa jest droga przebywana przez pojazd w Okresie reakcji kierowcy i uruchamiania hamulców. Cierny mechanizm hamulcowy działa dzięki wykorzystywaniu zjawiska tarcia mechanicznego, czyli dzięki istnieniu oporów przeciwstawiających się wzajemnemu poślizgowi po sobie dwóch stykających się powierzchni. Read more… »

Sposoby hamowania samochodu

Opóźnienie ruchu pojazdu jest wynikiem działania mechanizmów hamulcowych uruchamianych przez układ sterujący. Najczęściej spotyka się cierne mechanizmy hamulcowe, ale niekiedy stosowane są również mechanizmy elektryczne, wodne lub powietrzne (śmigłowe), używane przeważnie w urządzeniach do długotrwałego hamowania tzw. zwalniaczach (ralentisseurs). Prędkość pojazdu wytracić można także przez tzw. hamowanie silnikiem. Read more… »

System PRIMROSE

Zmienność niesymetrycznego rozdziału obciążenia na most napędowy i oś tylną trzyosiowego samochodu ciężarowego zapewniają dwa układy hydrauliczne, z których każdy składa sie z dwóch siłowników tłokowych, połączonych ze sobą krótkimi przewodami elastycznymi. Dzięki samoczynnemu przetłaczaniu oleju przez sprzężone ze sobą siłowniki, odpowiednio do stopnia załadowania skrzyni automatycznie zmienia się rozdział obciążenia na most napędowy i tylną oś od 2,7 : I (samochód bez ładunku) do 1,8 : 1 (samochód w pełni załadowany). trzy niezależnie działające układy hamulcowe, z których przynajmniej jeden powinien działać bezpośrednio na kola pojazdu. Gdy chodzi o skuteczność działania hamulców, postanowienia przepisów rozmaitych państw są niejednolite. Za najwłaściwsze można przyjąć średnie opóźnienie hamowania pojazdu w zakresie 4. Read more… »

Hydrauliczne urządzenia stabilizujące

Hydrauliczne urządzenia stabilizujące, wyposażone w oddzielne pompy oleju, znajdują ograniczone zastosowanie w pojazdach specjalnych. Ostatnio rozpowszechniają się natomiast hydrauliczne urządzenia stabilizujące bez pomp, na ogół tanie i nieskomplikowane. System ARMSTRONG. Nadwozie jest utrzymywane na niezmiennej wysokości przez hydrauliczne podnośniki tłokowe, zasilane z dźwigniowych amortyzatorów hydraulicznych, Hamulec służy do opóźniania prędkości ruchu pojazdu samochodowego lub do utrzymywania go w bezruchu podczas postoju. Prawidłowość i skuteczność działania hamulców mają decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego- Prawie we wszystkich krajach okoliczność ta znalazła wyraz w przepisach drogowych, określających wymagania odnośnie wymaganych własności i skuteczności działania hamulców. Read more… »