Instalowanie pojedynczych bębnowych elementów

Obecnie bębnowe elementy powietrzne spotyka się niemal wyłącznie w dużych i ciężkich pojazdach, głównie w autobusach i samochodach ciężarowych. Przeważnie zadania jednego elementu sprężystego np. resoru piórowego spełnia para bębnowych elementów powietrznych, czyli każdą oś lub most napędowy zawiesza się na czterech elementach. Instalowanie pojedynczych bębnowych elementów powietrznych stwarza konieczność stosowania masywnych wahaczy lub innych elementów do prowadzenia koł jezdnych. Dość rozpowszechnione są rozmaite mieszane układy, w których pojedynczy bębnowy element powietrzny współpracuje z resorem piórowym — półeliptycznym lub ćwierćeliptycznym służącym przede wszystkim jako element przejmujący wszelkie obciążenia poprzeczne i podłużne. Read more… »

DUNLOP Dillow

Dzięki zastosowaniu zasobnika, podczas odkształcania się elementu powietrznego ulega sprężaniu powietrze w miechu i zasobniku, czyli w miarę uginania się elementu objętość zawartego w nim powietrza maleje tym wolniej, im większa jest pojemność zasobnika. Aby zmniejszyć progresywność charakterystyki dynamicznego odkształcania bębnowego elementu powietrznego wystarcza wyposażyć go w zasobnik powietrza 0 dostatecznie dużej pojemności. Należy tu jednak podkreślić, że zaczynając od pewnej granicznej pojemności zasobnika charakterystyka dynamicznego odkształcania bębnowego elementu powietrznego zmienia się z progresywnej na degresywną, a w razie zwiększenia pojemności zasobnika do nieskończoności, bez względu na ugięcie elementu panuje w nim stałe ciśnienie. W takim, teoretycznym przypadku, wzrost oporu elementu powietrznego w miarę jego uginania się jest wyłącznie następstwem zwiększania się czynnej średnicy płyty oporowej oraz nacisku wynikającego z naprężeń wewnętrznych w ściance miecha. Często w celu poprawienia właściwości zawieszenia samochodu wymaga sic, aby stosunkowo mało progresywna charakterystyka dynamicznego odkształcania bębnowego elementu sprężystego, zaczynając od określonego ugięcia, stawała się wiele bardziej progresywna. Read more… »

Pierścienie usztywniające

Bez względu na wykonanie głównego elementu powietrznego, zawarte w nim powietrze wypełnia przestrzeń ograniczoną sztywnymi ściankami metalowymi i elastycznymi ściankami, najczęściej z gumy wzmocnionej osnową lub z neoprenu. Bębnowy element powietrzny jest to elastyczny miech w postaci kształtowego cylindra zamkniętego obustronnie stalowymi pokrywami. Przeważnie spotyka się miechy dwufałdowe lub trzyfałdowe, czyli mające pojedyncze przewężenia lub po dwa przewężenia usztywnione stalowymi pierścieniami. Pierścienie usztywniające przeciwdziałają promieniowemu rozszerzaniu się miecha w jego środkowej części oraz zabezpieczają przed wzajemnym ocieraniem się fałd w okresach silnego ścignięcia elementu powietrznego. Miechy elementów bębnowych mają kształtowe kołnierze oporowe lub pokrywy zaopatrzone w pierścienie stalowe z otworami lub gniazdami na śruby mocujące. Read more… »

Półautomatyczna skrzynka biegów MAZ-530

Dzięki rozdzielczej przekładni planetarnej zespól odznacza się wysoką sprawnością w rozległym zakresie prędkości. Hydro-mechaniczny most napędowy spelnia jednocześnie zadania hydro-mechanicznej skrzynki biegów oraz zwykłego mostu napędowego. Zespół taki służy wiec nie tylko do przekazywania napędu z wybranym przełożeniem, dającym sie bezstopniowo zmieniać w określonym zakresie, ale zarazem dodatkowo w stałym stosunku zwiększa moment obrotowy i rozdziela napęd na kola pędne pojazdu samochodowego, umożliwiając im ponadto toczenie z różnymi prędkościami obrotowymi. Na ogół hydro-mechaniczne mosty napędowe są zautomatyzowanymi wersjami mechanicznych nastawnych mostów napędowych, z reguły tylnych. Tego rodzaju tyka sic coraz częściej w lekkich samochodach, zwłaszcza osobowych, przeważnie jako zblokowane z silnikami wbudowanymi z tyłu pojazdów, rzadziej w przypadkach umieszczenia silników napędowych w przodzie. Read more… »

O zmiennej objętości przestrzeni roboczej

Metodę tę wykorzystuje się praktycznie tylko w tzw. elementach hydro-pneumatycznych zmieniając grubość warstwy cieczy (zwykle oleju) oddzielającej tłok od stałej ilości gazu (najczęściej powietrza lub azotu) zawartego w cylindrze, proporcjonalnie do zmian obciążenia statycznego. Dzięki temu na tłok w położeniu wyjściowym działa również tym wyższe ciśnienie, im większe jest okresowe obciążenie statyczne. Zwiększanie lub zmniejszanie ilości cieczy w cylindrze nie zmienia jednak charakterystyki odkształcania elementu hydro-pneumatycznego, ponieważ w razie zupełnego braku obciążenia tłok zajmuje wprawdzie różne położenia swobodne, lecz początkowe objętości gazu stałe (w cylindrze znajduje się niezmienna ciężarowo ilość gazu). Zmienianie objętości wypełnionej gazem przestrzeni w cylindrze proporcjonalnie do zmian obciążenia statycznego stwarza istotną niedogodność, wynikającą z niezmiennej średnicy cylindra. Read more… »

System KNORR

Zależnie od ustawienia śruby regulacyjnej, dławiącej przepływ oleju z jednej strony tłoka urządzenia opóźniajacego na drugą, popychacz otwiera zawór powietrza (wlotowy lub wylotowy) po upływie 0,5. . .20 sekund od chwili przekręcenia dźwigni sterującej. Zawór stabilizacyjny zawiera dwa zawory powietrza wlotowy i wylotowy — zamykane samoczynnie przez sprężyny. Wskutek zmiany wysokości nadwozia względem jezdni przekręca sie dźwignia sterująca i za pośrednictwem krzywki usiłuje przekręcić dźwignię wahliwą. Read more… »

Zawory stabilizacyjne

Zawory stabilizacyjne wyposaża sie w układy opóźniające, dzięki którym zawór taki zaczyna zwiększać lub zmniejszać ciśnienie powietrza w elemencie zawieszenia dopiero po upływie 8. . .20 sekund od chwili zmiany obciążenia statycznego. Pełną stabilizację położenia nadwozia uzyskuje się przez zainstalowanie co najmniej trzech zaworów stabilizacyjnych — dwóch w przodzie i jednego w tyle nadwozia, lub odwrotnie. Obecnie stosuje się najrozmaitsze systemy stabilizacji położenia nadwozia, różniące się głównie konstrukcją i dzialaniem zaworów stabilizacyjnych. Read more… »

Układy zasilania powietrznych elementów

W celu obniżenia ciśnienia w elementach powietrznych wypuszcza się z nich powietrze do otoczenia; układy otwarte są najprostsze i najtańsze, lecz nieekonomiczne, z uwagi na bezproduktywne upuszczanie powietrza; układ zamknięty, który wyróżnia się zastosowaniem dwóch zbiorników sprężonego powietrza, tzw. zbiornika wysokociśnieniowego do zasilania elementów powietrznych oraz zbiornika niskociśnieniowego, służącego jako przejściowy pojemnik powietrza wypuszczanego z elementów powietrznych; zadanie sprężarki polega głównie na przetłaczaniu powietrza ze zbiornika niskociśnieniowego do zbiornika wysokociśnieniowego; układy zamknięte są cięższe bardziej i kosztowniejsze niż układy otwarte, lecz jednocześnie bardziej ekonomiczne i niezawodne, ponieważ krąży w nich stale to samo oczyszczone powietrze; w razie nieszczelności układ zamknięty zaczyna pvacować jako otwarty. Każdy element powietrzny zawieszenia jest wyposażony w zawór odcinający, przez który napływa sprężone powietrze z układu zasilania. W razie jakiejkolwiek nieszczelności powodującej nadmierny spadek lub zanik ciśnienia w instalacji, zawory odcinajace samoczynnie sie zamykaja — uniemożliwiając uchodzenie powietrza z elementów powietrznych. Układy zasilania powietrznych elementów zawieszenia autobusów lub samochodów ciężarowych wyposaża się niekiedy w pomocnicze zawory regulujące skuteczność hamowania, odpowiednio do ciśnienia powietrza w elementach zawieszenia. Read more… »

Zasadnicze zalety przeponowych elementów powietrznych

Zasadnicze zalety przeponowych elementów powietrznych to łatwość nadawania im wymaganej charakterystyki dynamicznego odkształcania oraz uzyskiwania malej częstotliwości drgań własnych nadwozia, nawet 40. . .45 1/min. Najbardziej korzystną charakterystykę dynamicznego odkształcania przeponowego elementu powietrznego zapewnia się bez istotnych trudności przez odpowiednie ukształtowanie tłoka. O progresywności charakterystyki decyduje bowiem głównie sposób zmieniania się czynnej powierzchni tłoka, na którą działa Ciśnienie powietrza, zależnie od położenia tłoka względem cylindra, czyli zależnie od ugięcia elementu. Read more… »

System WESTINGHOUSE

Zawór stabilizacyjny zawiera dwa zawory powietrza — wlotowy i wylotowy — zamykane samoczynnie przez sprężyny. Dzięki zastosowaniu cięgła ze sprężyna śrubową, szybkie zmiany wysokości nadwozia nad jezdnią nie powodują ruchów wahadłowych dźwigni sterującej, która może się przekręcać jedynie w sposób kontrolowany przez hydrauliczne urządzenie opóźniające. Obok omówionych, w praktyce spotyka się rozmaite specjalne zawory stabilizacyjne. Do najbardziej rozpowszechnionych należą proste zawory stabilizacyjne o sterowaniu elektromagnetycznym, działające tylko w określonych sytuacjach np. w autobusie tylko w okresie otwarcia drzwi wejściowych dla pasażerów. Read more… »