Sprężyste elementy pneumatyczne

Wśród sprężystych elementów pneumatycznych, spotykanych w zawieszeniach współczesnych pojazdów samochodowych ogólnie rozróżnia sie zwykle: — pomocnicze elementy powietrzne, współdziałające z innego rodzaju głównymi elementami sprężystymi zawieszenia, — główne elementy powietrzne, zastepujące innego rodzaju główne elementy sprężyste, np. sialowe lub gumowe, — elementy hydro-pneumatyczne, w których czynnikiem sprężynującym jest zasadniczo tylko gaz, lecz zaznacza się również i wpływ sprężystości cieczy pośredniczącej w przekazywaniu obciążeń. Pomocniczy element powietrzny jest to sztywny zbiornik zamknięty elastyczną przeponą, zawierający w swym wnętrzu pewną ilość powietrza o ciśnieniu barometrycznym. Wskutek wciskania przepony w głąb zbiornika) wypełniające go powietrze ulega sprężaniu, stawiając opór wzrastający progresywnie. W miarę odciążania elementu powietrze zawarte w zbiorniku rozpręża się i wygina znów przepone na zewnątrz. Przez wbudowanie pomocniczego elementu powietrznego równolegle do głównego elementu sprężystego zawieszenia, np. sprężyny śrubowej lub resoru piórowego, można w stosunkowo prosty sposób zapewnić progresywność zawieszenia. Ponieważ zmiany ciśnienia w pomocniczym elemencie powietrznym są nieznaczne, zbiornikowi nadaje się możliwie plaski kształt, aby uzyskać dużą czynną powierzchnie, na którą działa różnica ciśnień po obu stronach przepony. Główny element powietrzny spełnia zadania głównego elementu sprężystego zawieszenia i decyduje o jego właściwościach. Korzystanie z powietrza (lub innego gazu) jako podstawowego czynnika sprężynującego w zawieszeniu pojazdu samochodowego stwarza trzy zasadnicze problemy, a to: — element powietrzny nie pochłania w ogóle energii obciążeń dynamicznych, czyli odkształca sie wskutek wychyleń koła jezdnego i rozpręża się bez jakiegokolwiek tłumienia wewnętrznego; do współpracy z głównymi elementami powietrznymi trzeba wiec dobierać amortyzatory działające o wiele skuteczniej niż np. w przypadku stosowania resorów piórowych, — element powietrzny nie przenosi wprawdzie drgań kół jezdnych, lecz bez tłumienia przekazuje impulsy uderzeniowe wywoływane wstrząsami, np. w chwilach natrafiania opon toczących się kół jezdnych na nierówności nawierzchni, — jednostkowe ugięcie elementu sprężystego zależy w dużym stopniu od obciążenia. [przypisy: beton dekoracyjny, mycie ciśnieniowe, pasy napędowe ]

Iskra zapłonowa

Maksymalna liczba dostatecznie intensywnych iskier zaplonowych w ciągu minuty zależy od właściwości urządzenia zapłonowego i jest ograniczona z rozmaitych względów, przy czym istotne znaczenie mają czynniki zarówno mechaniczne, jak i elektryczne. Wobec dosć powszechnych obecnie dążności do podwyższania znamionowych prędkości biegu silników o zapłonie iskrowym, częstotliwości zapłonów uzyskiwane przy użyciu klasycznych urządzeń zapłonowych okazują się coraz częściej niewystarczające.

Intensywność iskrzenia świecy zapłonowej. Minimalna energia wyładowania iskrowego pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej, konieczna do zapalenia nieruchomej mieszanki palnej benzyny i powietrza, zależy głównie od wspólczynnika składu mieszanki. Jednocześnie energia wyładowania iskrowego w dużym stopniu wpływa na intensywność zapalania sie mieszanki, zwłaszcza podczas rozruchu zimnego silnika.

Znaczne zwiększanie energii wyładowania iskrowego ponad minimum konieczne do niezawodnego powodowania zapłonu mieszanki mija sie jednak z celem, ponieważ prawie nie ma wpływu na przebieg spalania w cylindrze. Stosowane obecnie urządzenia zapłonu na ogól mogą wytwarzać wyładowania czas jego pracy z pełnym obciążeniem (z całkowitym uchyleniem przepustnicy w gaźniku), kiedy napełnienie cylindrów oraz końcowe ciśnienie sprężania mieszanki dochodzą do maksimum. Porównanie napięcia wytwarzanego przez urządzenie zapłonowe z wymaganym napięciem przebicia świecy zapłonowej pozwala na ocenę przydatności danego urządzenia zapłonowego do Określonego silnika.

Do porównawczego sprawdzania napięcia wytwarzanego przez urządzenie zapłonowe stosuje się ostrzowy iskiernik trójelektrodowy, np. znormalizowany wg PN-55/S-76105 iskiernik z pomocniczą elektrodą jonizującą. Pomiary wykonywane w powietrzu 0 ciśnieniu barometrycznym polegają na wyznaczaniu maksymalnego odstępu między elektrodami głównymi (W mm), przy którym uzyskuje się jeszcze ciągłe iskrzenie. Napięcie wytwarzane przez badane urządzenie zapłonowe odczytuje się z wykresu krzywej charakterystycznej iskiernika.

Iskra zapłonowa. W przebiegu wyładowania iskrowego pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej wyróżnił można dwie fazy. Pierwszą z nich, tzw. czoło iskry, stanowi znikomo krótkotrwale pojemnościowe wyładowanie prądu dużego natężenia (20. . .30 A), a druga tzw. ogon iskry — świecący łuk elektryczny o natężeniu 0,02. . .0,05 A, utrzymujący się około 0,001 sek. Nasilenie jednorazowego wyładowania iskrowego pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej silnika samochodowego zawiera się zwykle w zakresie 0,01 . . .0,15 Joule. Mieszanka o prawidłowym składzie zapala się w zasadzie od czoła iskry, przy czym do spowodowania zapłonu wystarcza przeważnie wyładowanie iskrowe o nasi leniu 0,001 .O,003 Jonie. [patrz też: Skoki tandemowe, pasy napędowe, Automatyka przemysłowa ]