O zmiennej objętości przestrzeni roboczej

Metodę tę wykorzystuje się praktycznie tylko w tzw. elementach hydro-pneumatycznych zmieniając grubość warstwy cieczy (zwykle oleju) oddzielającej tłok od stałej ilości gazu (najczęściej powietrza lub azotu) zawartego w cylindrze, proporcjonalnie do zmian obciążenia statycznego. Dzięki temu na tłok w położeniu wyjściowym działa również tym wyższe ciśnienie, im większe jest okresowe obciążenie statyczne. Zwiększanie lub zmniejszanie ilości cieczy w cylindrze nie zmienia jednak charakterystyki odkształcania elementu hydro-pneumatycznego, ponieważ w razie zupełnego braku obciążenia tłok zajmuje wprawdzie różne położenia swobodne, lecz początkowe objętości gazu stałe (w cylindrze znajduje się niezmienna ciężarowo ilość gazu). Zmienianie objętości wypełnionej gazem przestrzeni w cylindrze proporcjonalnie do zmian obciążenia statycznego stwarza istotną niedogodność, wynikającą z niezmiennej średnicy cylindra. Każda zmiana objętości przestrzeni zajmowanej przez gaz powoduje bowiem zmianę wysokości słupa gazu w cylindrze, kiedy tłok znajduje sie w położeniu wyjściowym. Wskutek tego ze wzrostem obciążenia statycznego hydro-pneumatycznych elementów zawieszenia zwiększa się częstotliwość drgań swobodnych nadwozia pojazdu. Rodzaje głównych elementów powietrznych. Elementy powietrzne w postaci tłoków poruszających się posuwisto-zwrotnie w cylindrach znajdują ograniczone zastosowanie tylko jako elementy hydro-pneumatyczne. Jeżeli zmienia się napełnienie elementu sprężonym powietrzem, sztywny cylinder jest wybitnie niekorzystny — z uwagi na trudności w uszczelnieniu tłoka, histerezę w działaniu (wskutek dość znacznych oporów tarcia mechanicznego, utrudniających przesuwanie się tłoka w cylindrze) oraz duży ciężar własny elementu, Próby częściowego choćby ograniczania wspomnianych niedogodności przez znaczne podwyższanie wyjściowego ciśnienia roboczego w cylindrze zakończyły się zupełnym fiaskiem (lecz przyczyniły sie do opracowania elementow hydro-pneumatycznych). Główne elementy powietrzne, stosowane w zawieszeniach współczesnych pojazdów samochodowych, wykonywane gą jako specjalne zbiorniki elastyczne, których chwilowe objętości zmieniają się w sposób ściśle zależny od zmian położeń kół jezdnych. Z uwagi na kształt i konstrukcję, wśród głównych elementów powietrznych zawieszenia rozróżnia się: bębnowe, przeponowe i poduszkowe. [patrz też: oczyszczalnia przydomowa, przekładnie zębate, plomby kontenerowe ]

Pojemność obwodu wtórnego układu zapłonu

W miare przyspieszania biegu silnika maleją okresy zwarcia styków przerywacza, w związku z czym zmniejsza się natężenie prądu rozwarcia, a więc maleje również i wysokość napięcia w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej.

Pojemność obwodu wtórnego układu zapłonu zależy od wykonania jego elementów składowych oraz od sposobu ich zabudowy w samochodzie, od systemu ograniczania zakłóceń odbioru radiowego, od temperatury otoczenia oraz od rodzaju przewodów wysokiego napięcia i ich rozmieszczenia.

Aby podwyższyć wysokie napięcie wytwarzane przez uzwojenie wtórne cewki zapłonowej, trzeba odpowiednio powiększyć ogólny zapas energii elektromagnetycznej w obwodzie pierwotnym układu zapłonowego. W zakresie umiarkowanych częstotliwości zapłonu (do 1200 obr/min walka rozdzielacza) dość znaczny wzrost energii elektromagnetycznej w obwodzie pierwotnym osiąga się przez powiększenie indukcyjności pierwotnego uzwojenia cewki zapłonowej. Zmniejsza to jednak szybkość wzrastania ngtężenia prądu płynącego w obwodzie pierwotnym, co z kolei w zakresie wysokich częstotliwości zapłonu utrudnia uzyskiwanie ciągłości wyładowań iskrowych pomiędzy elektrodami świec zapłonowych.

Wzrost zapasu energii elektromagnetycznej w obwodzie pierwotnym zapewnić można również i przez zwiększenie natężenia prądu rozwarcia, lecz wówczas wzmaga sie intensywność zużywania się styczek przerywacza (czemu można częściowo zapobiec przez zastosowanie kondensatora o zwiększonej pojemności) i wzrastają obciążenia cieplne cewki zapłonowej. Gdy chodzi o zwykle cewki zapłonowe 12 V natężenie prądu rozwarcia ogranicza się zwykle do 2. . .2,5 A, co zabezpiecza dostateczną trwałość styczek przerywania. Wobec małej oporności omowej uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej, w zakresie malej częstotliwości zapłonów, czyli podczas powolnego biegu silnika, może niedopuszczalnie wzrastać natężenie prądu płynącego w obwodzie pierwotnym. Aby temu zapobiec, niekiedy w obwód pierwotny układu zapłonowego włącza się szeregowo specjalny opornik kompensacyjny (tzw. wariator) z materiału o oporności znacznie zwiększającej się wskutek nagrzewania. [więcej w: elektronika pojazdowa, plomby kontenerowe, wynajem busów warszawa ]

Podczas szybkiego biegu silnika, kiedy częstotliwość zapłonów jest duża, opornik kompensacyjny nagrzewa się nieznacznie i całkowita oporność uzwojenia pierwotnego pozostaje stosunkowo mała. Wskutek zwalniania biegu silnika wzrasta natężenie prądu płynącego w obwodzie pierwotnym, w wyniku czego opornik kompensacyjny coraz bardziej sie nagrzewa i jego oporność sie zwiększa. W rezultacie wzrasta całkowita oporność obwodu pierwotnego, co ogranicza zwiększanie się natężenia prądu.

Podczas rozruchu silnika, kiedy napięcie akumulatora wskutek pobierania z niego prądu o bardzo dużym natężeniu (do zasilania rozrusznika) znacznie spada (nawet do 50% napięcia znamionowego), warunki działania cewki zapłonowej są szczególnie niekorzystne z uwagi na słabe natężenie prądu płynącego w obwodzie pierwotnym. Aby zapewnić wytwarzanie dostatecznie wysokiego napięcia zapłonu, na okres uruchamiania silnika zwiększa się natężenie prądu rozwarcia przez zbocznikowanie opornika kompensacyjnego cewki zapłonowej— jednocześnie z włączeniem rozrusznika,