Układ napędowy DAF-VARIOMATIC

Chwilowe przełożenie w zakresie . . .6,0 zmienia sie wskutek zmieniania odległości pomiędzy wałem napędzającym i napędzanym. Na uwagę zasługuje stosunkowo wysoka sprawność przekładni, dochodząca w zakresie małych przelożeń do 950. Wada tej przekładni jest mała jej zdolność do przenoszenia dużych obciążeń i skłonność do poślizgu. Read more… »

Sworznie mimośrodowe

Oś czopa łożyskowego jest nieco przesunięta względem osi czopa ustalonego w tarczy hamulcowej, dzięki czemu podczas przekręcania sworznia mimośrodowego zmienia sie w pewnym zakresie środek obrotu dolnego końca szczęki ; po założeniu szczęk odległość między sworzniami mimośrodowymi reguluje się najpierw.  Jeżeli szczeki są zawieszone na oddzielnych sworzniach, rozpieracz hydrauliczny działa z jednakową silą na obie szczęki. Wielkość luzu miedzy okładziną a bębnem, który zwiększa się w miare zużywania się okładzin, reguluje się krzywką przekręcaną za pomocą śruby regulacyjnej. Zawieszenie szczęk. Dość poważną wadą bębnowych mechanizmów hamulcowych jest ich wrażliwość na wszelkie niedokładności montażu lub wykonania, pociągające za sobą podczas hamowania niezupełne przyleganie okładziny szczeki do bieżni bębna hamulcowego. Nierównomierny rozkład nacisków powierzchniowych nie tylko wydatnie zmniejsza Skuteczność działania hamulców, ale również powoduje przedwczesne i nierównomierne zużywanie się okładziny. Read more… »

Rozkład sił w prostym bębnowym mechanizmie hamulcowym

Rozkład sił w prostym bębnowym mechanizmie hamulcowym świadczy, że wypadkowa siła oporów tarcia TB przeciwstawiających się obracaniu bębna względem szczęki daje się rozłożyć na dwie składowe: F” skierowaną ku środkowi podpory (osi sworznia) oraz F, dociskającą szczękę tzw. współbieżną (lewą) do bębna lub odpychającą szczękę przeciwbieżną (prawą) od bieżni bębna. Dzięki temu szczęka współbieżna jest silniej dociskana do bieżni bębna niż szczęka przeciwbieżna, a wiec i w odpowiednio większym stopniu uczestniczy w wywoływaniu momentu hamującego. Jeżeli koło zmieni kierunek obrotu (np. podczas jazdy w tył), szczęka współbieżna pracuje jako przeciwbieżna, a przeciwbieżna jako współbieżna. Read more… »

Siły rozpierające

W prostym mechanizmie hamulcowym uruchamianym przez układ hydrauliczny siły rozpierające są sobie równe P = PI Pe. Stosunek przełożenia (th) w układzie hamulcowym (bez uwzględnienia sprawności całego układu) wyraża się stosunkiem siły rozpierającej (P) do nacisku na pedał (N), czyli ih = PIN. Wielkość przełożenia wpływa na dobór luzu miedzy okładziną szczęki a bębnem (istniejącego w okresach czasu, kiedy pedał hamulca jest zwolniony) oraz na skok pedału hamulca. Ze względów konstrukcyjnych luz pomiędzy okładziną szczeki a bębnem zawiera się w granicach: e 0,25. . Read more… »

Sprawność układu hamulcowego

Sprawność układu hamulcowego zależy od konstrukcji mechanizmów hamulcowych i układu uruchamiającego oraz od ich stanu technicznego. Przy zadowalającym stanie technicznym hamulców sprawność układu mechanicznego wynosi zwykle 0,6. . .0,75, a układu hydraulicznego sięga 0,9. W miare pogarszania się stanu technicznego hamulców sprawność układu maleje, niekiedy znacznie poniżej 0,5. Read more… »

Urządzenia do regulacji luzu szczęk

Wskutek ścierania się okładziny, ze wzrostem przebiegu samochodu coraz bardziej powiększa się luz spoczynkowy, czyli luz istniejący pomiędzy szczęką a bębnem. Lepsze wykorzystanie powierzchni bieżni bębna osiąga się tylko przez zastosowanie układu trzyszczękowego lub czteroszczekowego. Przy określonych wymiarach bębna, w porównaniu z układem dwuszczekowym osiąga się w ten sposób 0 wiele większą skuteczność hamowania (i zmniejsza intesywność zużycia okładzin). Do najczęściej spotykanych należy urządzenie wodzikowe w postaci widełek osadzonych na ośce, która może przekręcać się w łożysku wbudowanym w tarczę hamulcową, Ośka ta wychodzi poza tarczę hamulcową i jest utrzymywana w położeniu skrajnym przez sprężyne talerzową, przeciwstawiającą sie obracaniu ośki z widełkami. Ze szczęką hamulcową związany jest czop wchodzący w wycięcie widełek. Read more… »

Okładziny cierne

Stosowane są dwa zasadnicze rodzaje okładzin ciernych, stosunkowo elastyczne z tkaniny i włókna azbestu, przeplatanej niekiedy metalowym drutem i nasyconej odpowiednią substancją impregnującą (np. bituminem, olejem, żywicą syntetyczną lub tp.), albo dość sztywne kształtki sprasowane z luźnych włókien azbestu nasyconych masa impregnującą. Te ostatnie nadają się od razu do mocowania na szczekach. Okładziny przymocowuje się do szczęk przez: — nitowanie przy użyciu mosiężnych lub miedzianych nitów rurkowych lub nawiercanych; wadą nitowania jest niepełne wykorzystanie grubości okładziny, ponieważ okładzinę trzeba wymieniać na nową jeszcze nim główki nitów zaczną ocierać o bieżnie bębna; istotną zaletą nitowania jest natomiast łatwość wymiany okładziny, nawet przy użyciu prymitywnego wyposażenia, — naklejanie okładziny na szczękę ; mechanizm hamulcowy może wówczas pracować zadowalająco, aż do zupełnego prawie starcia okładzin; ponadto, ze względu na brak otworów na nity, czynna powierzchnia okładziny naklejanej jest 0 10 . . Read more… »

Hamulce bębnowe

Hamulce bebnowe są dociskane do bębna przez dwa hydrauliczne rozpieracze dwustronnego działania, zaopatrzone w urządzenia regulujące luz szczęki. Podczas hamowania rozpierane szczeki są zabierane przez bęben tak długo, aż koniec jednej z nich oprze się o kapturek dociśnięty do korpusu cylindra rozpieracza. Ponieważ kierunek obrotu bębna nie ma w tym przypadku znaczenia, mechanizm TWINPLEX działa z jednakową skutecznością zarówno podczas ruchu pojazdu do przodu, jak i do tyłu. Podobnie działa mechanizm hamulcowy systemu HI-TORK z tą jednak różnica, że podczas jazdy samochodu do tyłu szczęki pracują podobnie jak w zwykłym układzie S IMPLEX. Dwustronny rozpieracz hydrauliczny bezpośrednio działa na koniec jednej szczeki i pośrednio, poprzez dźwignię na szczękę drugą. Read more… »

Mechanizm szczek hamulcowych

Rozpieracz mechaniczny ma specjalny kształt i osadzony jest przesuwnie. Podczas hamowania szczeka przeciwbieżna opiera się swym górnym końcem o nieruchomy zderzak, co zapewnia odciążenie rozpieracza i zmniejszenie wymaganego nacisku na pedał hamulca. Stosowane są również układy DUO-SERVO z rozpieraczami hydraulicznymi. Wykonania specjalne. Istotna wada zwykłego układu DUPLEX jest znaczne zmniejszenie się skuteczności hamowania w przypadku, kiedy obie szczeki pracują jako przeciwbieżne, np. Read more… »

Mimośrodowe sworznie do regulacji szczek hamulcowych

Nierównomiernemu zużywaniu się okładzin można dość skutecznie zapobiec przez zawieszenie szczek za pośrednictwem wodzików; na sworzniu centralnym osadzone są obrotowo dwa wodziki, z którymi związane są szczęki za pomocą sworzni; dzięki takiemu wykonaniu okładziny przylegają dość równomiernie do bieżni bębna, ponieważ wodziki mogą się obracać na sworzniu centralnym, a nadto szczęki również mogą przekręcać się względem wodzików, — szczęki przesuwne; szczęki takie swymi dolnymi końcami opierają się o kamień osadzony w tarczy hamulcowej ; szczeki przesuwne mogą wiec nie tylko obracać się wokół swego punktu oparcia, ale również przesuwać się w kierunku pionowym; sprężyny górna i dolna usiłują zbliżyć obie szczęki i tym samym dociskają ich końcówki do kamienia oporowego oraz do czopów rozpieracza hydraulicznego ; podczas hamowania, dzięki dużej swobodzie ruchu, szczeki samoczynnie ustawiają się w najbardziej prawidłowej pozycji w stosunku do bieżni bębna ; po zwolnieniu pedału hamulca sprężyna górna odciąga szczęki od powierzchni ciernej bębna, ruchy po wrotne szczęk są ograniczone przez nastawne zderzaki mimośrodowe, podobnie szczękach zawieszonych na sworzniach ; szczęki współbieżnej w zwykłym mechanizmie hamulcowym. Jednocześnie układ samowzmacniająey zapewnia podobną skuteczność hamowania niezależnie od kierunku obrotu bębna hamulcowego, a wiec zarówno podczas ruchu pojazdu do przodu, jak i do tyłu. Układ DUO-SERVO. Wadą prostego układu samowzmacniającego jest konieczność stosowania rozpieracza mechanicznego o dwustronnym działaniu. Obracaniu się rozpieracza przeciwdziała bowiem nacisk górnego końca szczęki przeciwbieżnej, wskutek czego nacisk na pedał hamulca musi być odpowiednio tviększy niż w przypadku zwykłego mechanizmu hamulcowego. Read more… »