Prędkość obrotowa poprzecznego wału

Kiedy prędkość obrotowa poprzecznego walu pędnego wzrasta, ciężarki regulatorów odśrodkowych rozsuwają sie na zewnątrz; zbliżając przesuwne stożki do nieprzesuwnych, czyli zwiększając czynne średnice, na których stożki kół napędzających współpracują z pasami klinowymi. Ponieważ długości pasów są niezmienne, jednocześnie oddalają się przesuwne stożki od stożków nieprzesuwnych kół napędzanych, a więc zmniejszają się ich czynne średnice. W rezultacie regulatory odśrodkowe w miarę przyspieszania biegu silnika zmniejszają chwilowe przełożenia stożkowych przekładni, czyli i całkowite przełożenie układu napędowego. Każde dwustożkowe koło napędzające ma ponadto wbudowany siłownik podciśnieniowy, który w miare zwiększania sie podciśnienia w rurze ssącej usiłuje zbliżył stożek przesuwny do stożka nieprzesuwnego. Dzięki temu ze wzrastaniem obciążenia silnika siłowniki podciśnieniowe zmniejszają chwilowe przełożeni a stożkowych przekładni pasowych, a więc i całkowite przełożenie układu napędowego. Współdziałanie regulatorów odśrodkowych i siłowników podciśnieniowych zapewnia samoczynność ustawiania sie całkowitych przełożeń układu napędowego odpowiednio do warunków ruchu samochodu możliwie najbardziej korzystnie, z uwagi na chwilową szybkość jazdy i nacisk wywierany na pedał przyspieszenia. Pasy klinowe przekładni ciernych układu napędowego DAF VARIOMATI- zaopatrzone są w poprzeczne zęby wewnętrzne. Wykonanie takie zapewnia znaczna elastyczność pasa, co umożliwia uzyskanie rozległego zakresu przełożeń. Napęd od dwustożkowych kół napędzanych jest przekazywany na kola pędne za pośrednictwem zwolnic, czyli pomocniczych przekładni zębatych o stałych przełożeniach zwalniających, dzięki czemu pasy klinowe podlegają umiarkowanym jedynie obciążeniom rozciągającym. Bezstopniowa przekładnia korbowa przekazuje napęd zmieniajac ruch obrotowy elementu napędzającego za pomocą płaskich lub przestrzennych układów korbowych na ruch posuwisto-zwrotny lub wahadłowy, a ten z kolei, za pomocą sprzęgieł jednokierunkowych, ponownie na ruch obrotowy elementu napędzanego. Zachowując identyczną zasadę działania przekładnie korbowe rozmaitych systemów znacznie różnią się między sobą co do układu i szczegółów wykonania. Obecnie bezstopniowe przekładnie korbowe wyszły już niemal całkowicie z użycia, głównie ze wzgledu na skomplikowaną konstrukcję, niską sprawność, intensywne zużycie części oraz wywoływanie niepożądanych drgań. [przypisy: serwis jeep warszawa, pompy ciepła, przekładnia zębata ]

Rozkład sił w prostym bębnowym mechanizmie hamulcowym

Rozkład sił w prostym bębnowym mechanizmie hamulcowym świadczy, że wypadkowa siła oporów tarcia TB przeciwstawiających się obracaniu bębna względem szczęki daje się rozłożyć na dwie składowe: F” skierowaną ku środkowi podpory (osi sworznia) oraz F’, dociskającą szczękę tzw. współbieżną (lewą) do bębna lub odpychającą szczękę przeciwbieżną (prawą) od bieżni bębna. Dzięki temu szczęka współbieżna jest silniej dociskana do bieżni bębna niż szczęka przeciwbieżna, a wiec i w odpowiednio większym stopniu uczestniczy w wywoływaniu momentu hamującego. Jeżeli koło zmieni kierunek obrotu (np. podczas jazdy w tył), szczęka współbieżna pracuje jako przeciwbieżna, a przeciwbieżna jako współbieżna. Udziały szczeki współbieżnej i szczęki przeciwbieżnej w wywołaniu siły hamującej zależą od wielkości współczynnika tarcia między współpracującymi powierzchniami oraz od miejsca osadzenia sworznia ustalającego. Natomiast w razie zmiany kierunku obrotu bębna skuteczność hamowania znacznie maleje, ponieważ obie szczeki pracują wówczas jako przeciwbieżne.
bębna może ponadto wywołać blokowanie mechanizmu hamulcowego, a więc poślizg lub zarzucenie pojazdu. Zablokowanie mechanizmu hamulcowego następuje zwykle wówczas, kiedy podczas hamowania szczęka współbieżna jest dociskana do bieżni bębna tylko swą górną częścią (od strony rozpieracza). Siły dociskające szczękę do bębna mogą być wówczas tak znaczne, że sprężyna odciągająca nie może w ogóle oderwać zaklinowanej szczęki. W takim przypadku nie pozostaje nic innego jak zmienić kierunek obrotu kola i w ten sposób uwolnić zaklinowaną szczękę. Zwykle konstrukcja bębnowego mechanizmu hamulcowego zapewnią możliwość kompensowania błędów wykonawczych i montażowych, z reguły przez odpowiednie wykonanie zawieszenia szczęk. W tym celu najczęściej stosuje się: [hasła pokrewne: Blog motoryzacyjny, serwis jeep warszawa, fotele masujące ]