System WESTINGHOUSE

Zawór stabilizacyjny zawiera dwa zawory powietrza — wlotowy i wylotowy — zamykane samoczynnie przez sprężyny. Dzięki zastosowaniu cięgła ze sprężyna śrubową, szybkie zmiany wysokości nadwozia nad jezdnią nie powodują ruchów wahadłowych dźwigni sterującej, która może się przekręcać jedynie w sposób kontrolowany przez hydrauliczne urządzenie opóźniające. Obok omówionych, w praktyce spotyka się rozmaite specjalne zawory stabilizacyjne. Do najbardziej rozpowszechnionych należą proste zawory stabilizacyjne o sterowaniu elektromagnetycznym, działające tylko w określonych sytuacjach np. w autobusie tylko w okresie otwarcia drzwi wejściowych dla pasażerów. Zamkniętą przez przeponę przestrzeń w komorze wypełnia niezmienna ilość azotu, sprężonego wstępnie do około 170 kG/cm2. Wnętrze cylindra jest całkowicie zapełnione olejem (Pentosin, czerwony lub Antar FH6), doprowadzonym pod wysokim ciśnieniem z centralnego układu hydraulicznego. Pomocnicze zaworki dławiące, wbudowane w grodzi pomiędzy wnętrzem cylindra i komory służą jedynie do osłabiania impulsów ciśnieniowych, wywoływanych nagłymi zmianami ciśnienia w układzie hydraulicznym. Podczas wychylania się kola jezdnego wskutek obciążenia dynamicznego, wahacz zawieszenia poprzez przekładnię mechaniczną zwiększają cą nacisk wsuwa tłok elementu hydro-pneumatycznego w głąb cylindra, czyli wytłacza z niego olej do kulistej komory. Pod naporem oleju przepona odkształca się sprężając azot. W miarę zanikania obciążenia dynamicznego azot się rozpręża i prostując przeponę wy pycha olej z kulistej komory do cylindra, a tłok ustępując pod naporem oleju poprzez wahacz zmusza koło jezdne do ustawienia się w położeniu wyjściowym. Zawór stabilizacyjny, reagujący na zmiany odległości pomiędzy wahaczem a nadwoziem, reguluje napełnienie olejem cylindra elementu hydro-pneumatycznego, przywracając w ciągu 3. . .8 sekund pierwotne położenie nadwozia. Wskutek dość powolnego przepływu oleju przez zawór stabilizacyjny, od centralnego zasobnika nadciśnienia do elementu hydro-pneumatycznego (podnoszenie nadwozia) lub od elementu do zbiornika oleju (opuszczanie nadwozia), drgania i wstrząsy wywoływane najeżdżaniem kół jezdnych na nierówności nawierzchni biorąc praktycznie nie powodują zmian w pozycji nadwozia. [hasła pokrewne: tachodrive, serwis mitsubishi warszawa, autoholowanie ]

Instalacje zasilania i sterowania elementów pneumatycznych

Instalacje zasilania i sterowania elementów pneumatycznych są na ogół skomplikowane i kosztowne. Sprężyste elementy pneumatyczne zupełnie nie nadają się do utrzymywania kół jezdnych w wymaganych położeniach, co zmusza do stosowania rozmaitych pomocniczych elementów prowadzących, lub drążków prowadzących czy reakcyjnych. Ponadto zawieszenie pneumatyczne jest dość kłopotliwe w eksploatacji np. z uwagi na konieczność obsługiwania i regulowania przez specjalistów lub zamarzanie skroplin w zaworach. Sprężysty element pneumatyczny cechuje zdolność odkształcania się wskutek wzrastania obciążenia zewnętrznego i rozprężania się do pierwotnego kształtu, w miarę zmniejszania się obciążenia, dzięki sprężaniu i rozprężaniu w zamknietej przestrzeni gazu — przeważnie powietrza. Zmiany stanu gazu w odkształcanym lub rozprężającym sie elemencie pneumatycznym mają charakter przemian politropowych, które określa zależność p • vk const, gdzie: k — wykładnik politropy, zależny od warunków przemiany. Jeżeli podczas przemiany odbywa się intensywna wymiana ciepła między gazem a otoczeniem, czyli temperatura gazu się nie zmienia (przypadek szczególny — np. powolna regulacja położenia nadwozia), wykładnik politropy jest bliski jedności, a stan gazu zmienia się według izotermy (p • v = const). Kiedy natomiast gaz nie wymienia prawie ciepła z otoczeniem, np. podczas uderzeniowego odkształcenia lub swobodnego rozprężenia się elementu pneumatycznego, wykładnik politropy jest równy około 1,4, a zmiany stanu gazu mają charakter adiabatyczny (p • VIA = const). W przeciętnych warunkach ruchu pojazdu samochodowego gaz w sprężystym elemencie pneumatycznym zawieszenia zmienia swój stan według politrop o wykładniku k w zakresie 1,30. . . 1,38. Element pneumatyczny ma wiec zmienną charakterystykę sprężystości, zależną od warunków przemian stanu gazu (czyli zależną od chwilowego wykładnika politropy). Do celów praktycznych wystarcza rozróżniać dwie charakterystyki odkształcania elementu sprężystego — tzw. charakterystyke odkształcania statycznego (lub izotermiczna) oraz charakterystykę dynamicznego odkształcania (lub adiabatyczną), zwaną popularnie charakterystyką sprężystości. [przypisy: Wypożyczalnia busów, wynajem autokarów Warszawa, serwis mitsubishi warszawa ]