Sworznie mimośrodowe

Oś czopa łożyskowego jest nieco przesunięta względem osi czopa ustalonego w tarczy hamulcowej, dzięki czemu podczas przekręcania sworznia mimośrodowego zmienia sie w pewnym zakresie środek obrotu dolnego końca szczęki ; po założeniu szczęk odległość między sworzniami mimośrodowymi reguluje się najpierw.  Jeżeli szczeki są zawieszone na oddzielnych sworzniach, rozpieracz hydrauliczny działa z jednakową silą na obie szczęki. Wielkość luzu miedzy okładziną a bębnem, który zwiększa się w miare zużywania się okładzin, reguluje się krzywką przekręcaną za pomocą śruby regulacyjnej. Zawieszenie szczęk. Dość poważną wadą bębnowych mechanizmów hamulcowych jest ich wrażliwość na wszelkie niedokładności montażu lub wykonania, pociągające za sobą podczas hamowania niezupełne przyleganie okładziny szczeki do bieżni bębna hamulcowego. Nierównomierny rozkład nacisków powierzchniowych nie tylko wydatnie zmniejsza Skuteczność działania hamulców, ale również powoduje przedwczesne i nierównomierne zużywanie się okładziny. Okładzina szczęki współbieżnej ze względu na zwiększone naciski zużywa się znacznie szybciej niż okładzina słabiej dociskanej szczęki przeciwbieżnej. Ze względów naprawczych wskazane jest, aby okładziny obu szczęk zużywały sie z podobną intensywnością, co zapewnić można przez: — zaopatrzenie szczeki współbieżnej w okładzinę o odpowiednio zwiększonej odporności na ścieranie niż okładzina szczeki przeciwbieżnej, — zwiększenie czynnej powierzchni okładziny ciernej szczeki współbieżnej (zwiększenie kąta opasania), — zróżnicowanie nacisków wywieranych przez rozpieracz; w takim przypadku na szczękę przeciwbieżną działa siła większa niż na szczękę współbieżną. Układ DUPLEX. Dużą skuteczność hamowania uzyskać można przez zastosowanie dwóch szczek współbieżnych, czyli układu, w którym każda ze szczęk dociskana jest przez oddzielny rozpieracz i zawieszona jest na niezaleznym sworzniu oporowym. Układ 0 dwóch szczekach współbieżnych zapewnia pełną skuteczność hamowania tylko minimum, a następnie sworznie przekręca się w taki sposób, aby zapewnić podczas hamowania możliwie równomierne przyleganie okładzin do bieżni bębna; zastosowanie sworzni mimośrodowych daje jednak tylko połowiczne rezultaty, [hasła pokrewne: wynajem samochodów, siłowniki hydrauliczne, pranie tapicerki warszawa ]

Zawór unoszenia i zawór opuszczania

Zawór unoszenia i zawór opuszczania, sterowane oddzielnymi krzywkami na wałku korby, zapewniają stabilizacje położenia nadwozia. Cylinder jest osadzony skośnie w swym gnieździe, co zapewnia stosunkowo długie czynne ramie wykorbienia. Po napełnieniu w wytwórni odpowiednimi ilosciami azotu i oleju hydropneumatycznego ARMSTRONG lub płynu amortyzatorowego element ARMSTRONG nie wymaga w ogóle jakiejkolwiek obsługi w okresie eksploatacji. Zadanie czynnika sprężynującego spełnia azot wypełniający kołpak. Jak długo element przejmuje tylko obciążenie sza się lub zmniejsza ilość oleju w kołpaku, czyli wyrównana zostaje zmiana objętości azotu w kołpaku, a element przywraca pierwotną wysokość nadwozia nad jezdnią. Element hydro-pneumatyczny ARMSTRONG cechuje charakterystyka dynamicznego odkształcania o dość dużej progresywności. Dzięki oddziaływaniu dodatkowych poduszek gazowych w skrzyniach korbowych, elementy ARM STRONO zapewniają lepszy komfort jazdy niż elementy hydro-pneumatyczne CITROEN, Zawieszenia sprzężone i specjalne Ostatnio w pojazdach samochodowych coraz częściej spotyka się specjalne systemy zawieszenia lub dodatkowe elementy i układy są wbudowane po bokach, pod Środkowa częścią spodu nadwozia samo niosącego przy użyciu sprężystych wsporników. Tłok jest połączony cięgłami z wahaczami kół jezdnych, przedniego i tylnego, co zapewnia współzależność ich wychyleń. Okładzina cierna tłoka współpracuje ślizgowo z gładzią cylindra, dzięki czemu uzyskuje się dość skuteczne tłumienie drgań i wstrząsów. Wśród rozmaitych systemów zawieszeń sprzężonych rozróżnia się ogólnie mechaniczne oraz hydrauliczne. Do sprzeżonych należą oczywiście również i zawieszenia pneumatyczne wyposażone w zawory stabilizujące. System CITROEN. Przednie i tylne koło jezdne mają wspólny element sprężysty w postaci stalowego cylindra, w którym z przedniego elementu napływa do elementu tylnego (lub odwrotnie). Tylne elementy zawieszenia wiąże ponadto stabilizator poprzeczny w postaci drążka skrętnego. Hydro-elastyczny element sprężysty systemu HYDROLASTIC stanowi udoskonaloną wersję sprężystego elementu gumowego MOKE. [podobne: brama garażowa, akcesoria samochodowe sklep, siłowniki hydrauliczne ]