Układy mechaniczne do uruchamiania mechanizmów hamulcowych kół samochodu spotyka się obecnie dość rzadko i głównie w małych i lekkich pojazdach, z uwagi na trudności w osiągnięciu dużych przełożeń, skłonność elementów układu do odkształcania się oraz kłopotliwą regulacje. Ze względu na prostotę wykonania mechaniczne układy uruchamiające są natomiast często stosowane do sterowania ręcznych hamulców postojowych. Istotne trudności w konstruowaniu mechanicznego układu uruchamiającego nastręcza konieczność kompensowania wychyleń i zmian położenia kół jezdnych.samochodu podczas najeżdżania na nierówności nawierzchni. Dotyczy to zwłaszcza kół przednich, skręcanych w bok podczas zakręcania pojazdu. W żadnym przypadku ruchy kół nie powinny powodować samoczynnego uruchamiania mechanizmów hamulcowych lub utrudniać ich użycie. Sprawność hamulców mechanicznych może zmieniać się w dość szerokim zakresie (zwykle 0,75) i w znacznym stopniu zależy od stanu technicznego układu uruchamiającego oraz mechanizmów hamulcowych. Całkowite przelożenie mechanicznego układu uruchamiającego jest ograniczone względami konstrukcyjnymi i zwykłe nie przekracza 40, Mechaniczny układ uruchamiający składa się z pedału hamulca nożnego lub dźwigni ręcznej hamulca postojowego oraz układu cięgiel i dźwigni przenoszących ruch pedału lub dźwigni na rozpieracze mechaniczne mechanizmow hamulcowych. Mechaniczny układ uruchamiający może być wykonany jako: — układ sztywny; zadania cięgieł spełniają sztywne pręty lub drążki, których sprężystość w niewielkim tylko stopniu wpływa na wielkość luzów spoczynkowych i okres uruchamiania hamulców, — układ półsztywny; cięgła częściowo wykonane są jako drążki lub sztywne pręty, a częściowo z giętkich linek, — układ elastyczny; wszystkie cięgła układu wykonane są z giętkich linek. Wewnętrzne ścianki tarcz hamulcowych mają wnęki na stalowe kule swobodne. Podczas hamowania, wskutek wysuwania się popychaczy tłoczków z cylinderków rozpieraczy obie tarcze hamulcowe przekręcają się w przeciwnych kierunkach o pewien kąt, w następstwie czego kule swobodnie tocząc się po skośnych bieżniach rozsuwają tarcze hamulcowe i dociskają ich okładziny do bieżni obudowy. Praca mechanizmów hamulcowych kół, wykorzystywanych zwykle jako hamulec postojowy. [hasła pokrewne: szyby samochodowe, bidony rowerowe, Skoki tandemowe ]

Trwałość cewki zapłonowej

Budowa cewki zapłonowej. Stalowy rdzeń (z blaszek lub drutów) otacza uzwojenie wtórne wykonane z dużej liczby zwojów cienkiego emaliowanego drutu. Poszczególne warstwy zwojów drutu są odizolowane od siebie papierem kondensatorowym, którego obrzeża wystają znacznie poza uzwojenie, co zapobiega międzywarstwowym wyładowaniom ślizgowym. Uzwojenie pierwotne, w postaci niewielkiej liczby zwojów dość grubego drutu, jest nawinięte z zewnątrz na uzwojeniu wtórnym.

Uzwojenie wtórne cewki zapłonowej jest połączone jednym końcem przez rdzeń magnetyczny z gniazdem wysokiego napięcia w głowicy cewki, a drugim końcem — z końcem uzwojenia pierwotnego. Końce uzwojenia pierwotnego są połączone z zaciskami niskiego napięcia w głowicy cewki. Uzwojenie pierwotne otacza okładzina stalowa, prowadząca strumień magnetyczny.

Trwałość cewki zapłonowej zależy głównie od prawidłowości i wytrzymałości izolacji jej uzwojeń, zwłaszcza wtórnego. Ze względu na sposób izolowania uzwojeń, wśród stosowanych obecnie samochodowych cewek zapłonowych rozróżnia się ogólnie cewki suche i cewki olejowe.

Sucha cewka zapłonowa ma uzwojenie izolowane przez nasycenie substancjami impregnującymi, jak np.: parafina, cerezyna lub ich mieszaniny z kalafonią, olejem itp. Jeszcze przed osadzeniem w obudowie uzwojenia nasyca się dokładnie substancją impregnująca, a następnie umieszczone już w obudowie uzwojenia zalewa sie masą izolacyjną, tworzącą twardą otoczkę. [przypisy: szyby samochodowe, maszyny pakujące, Przewozy bagażowe ]

Przebicie izolacji międzywarstwowej uzwojeń suchej cewki zapłonowej następuje wskutek rozwoju procesu jonizacji w miejscach nie wypełnionych materiałem nasycającym, najczęściej pomiędzy warstwami uzwojenia wtórnego od strony rdzenia, Suchą cewkę zapłonową cechuje dość znaczna wrażliwość na przegrzanie, z uwagi na łatwość wytopienia się masy izolacyjnej, oraz mała odporność na zawilgocenie, które sprzyja występowaniu lokalnych procesów elektrolizy, powodujących miejscowe uszkodzenia papieru izolacyjnego oraz emalii cienkiego drutu uzwojenia wtórnego.

Olejowa cewka zapłonowa ma uzwojenia zatopione w oleju transformatorowym, wypełniającym w 70% jej obudowę. Pozostałe 3000 wnętrza cewki zajmuje powietrze umożliwiajace zmiany objętości oleju wskutek nagrzewania sie lub stygnięcia. Olej transformatorowy odznacza się doskonałymi własnościami izolacyjnymi i zdolnością przeciwstawiania się rozwojowi procesu jonizacji, dzięki czemu cewki olejowe są na ogół znacznie trwalsze niż suche. Olej transformatorowy cechuje jednak dość duża higroskopijność, przy czym w razie zawilgocenia oleju wydatnie maleje jego oporność izolacyjna, co powoduje wzrost strat dielektrycznych. Podstawowym warunkiem trwałości olejowej cewki zapłonowej jest wiec absolutna szczelność jej obudowy i głowicy. Dobór cewki zapłonowej. Do układu zapłonu określonego silnika cewkę zapłonową dobiera się uwzgledniając przede wszystkim następujące czynniki: napięcie znamionowe instalacji, wymaganą największą częstotliwość zapłonów (wynikającą z szybkobieżności znamionowej silnika i liczby jego cylindrów) oraz sposób mocowania.