Układy zasilania powietrznych elementów

W celu obniżenia ciśnienia w elementach powietrznych wypuszcza się z nich powietrze do otoczenia; układy otwarte są najprostsze i najtańsze, lecz nieekonomiczne, z uwagi na bezproduktywne upuszczanie powietrza; układ zamknięty, który wyróżnia się zastosowaniem dwóch zbiorników sprężonego powietrza, tzw. zbiornika wysokociśnieniowego do zasilania elementów powietrznych oraz zbiornika niskociśnieniowego, służącego jako przejściowy pojemnik powietrza wypuszczanego z elementów powietrznych; zadanie sprężarki polega głównie na przetłaczaniu powietrza ze zbiornika niskociśnieniowego do zbiornika wysokociśnieniowego; układy zamknięte są cięższe bardziej i kosztowniejsze niż układy otwarte, lecz jednocześnie bardziej ekonomiczne i niezawodne, ponieważ krąży w nich stale to samo oczyszczone powietrze; w razie nieszczelności układ zamknięty zaczyna pvacować jako otwarty. Każdy element powietrzny zawieszenia jest wyposażony w zawór odcinający, przez który napływa sprężone powietrze z układu zasilania. W razie jakiejkolwiek nieszczelności powodującej nadmierny spadek lub zanik ciśnienia w instalacji, zawory odcinajace samoczynnie sie zamykaja — uniemożliwiając uchodzenie powietrza z elementów powietrznych. Układy zasilania powietrznych elementów zawieszenia autobusów lub samochodów ciężarowych wyposaża się niekiedy w pomocnicze zawory regulujące skuteczność hamowania, odpowiednio do ciśnienia powietrza w elementach zawieszenia. Stabilizacja położenia nadwozia. Prawie zawsze powietrzne elementy sprężyste zawieszenia wykorzystuje się do tzw. stabilizacji położenia nadwozia pojazdu, która polega na utrzymywaniu przez nie nadwozia w poziomie, bez względu na rozmieszczenie ładunku lub oddziaływanie wszelkich obciążeń poprzecznych, skośnych lub wzdłużnych. Ponadto urządzenia stabilizacyjne zapewniają niezmienną wysokość Środka ciężkości pojazdu nad nawierzchnią drogi niezależnie od stopnia załadowania pojazdu oraz pozwalają na regulowanie tej wysokości w dość dużym zakresie — czyli na zwiększenie lub zmniejszenie prześwitów. Stabilizacje położenia nadwozia osiąga się przez doprowadzenie sprężonego powietrza do niektórych elementów powietrznych oraz upuszczanie powietrza z innych, zależnie od zmian statycznego ich obciążenia. Zadanie to spełniają zawory stabilizacyjne, reagujące na zmiany odległości nadwozia w stosunku do osi obrotu kół jezdnych. Zawory stabilizacyjne nie powinny reagować na obciążenia dynamiczne, czyli na uderzenia i wstrząsy wywoływane najeżdżaniem kół jezdnych samochodu na nierówności jezdni, ponieważ pogarszałoby to wydatnie oddziaływanie elementów powietrznych zawieszenia. [patrz też: mycie podjazdów, Wypożyczalnia busów, zabudowy samochodowe ]

Instalacje zasilania i sterowania elementów pneumatycznych

Instalacje zasilania i sterowania elementów pneumatycznych są na ogół skomplikowane i kosztowne. Sprężyste elementy pneumatyczne zupełnie nie nadają się do utrzymywania kół jezdnych w wymaganych położeniach, co zmusza do stosowania rozmaitych pomocniczych elementów prowadzących, lub drążków prowadzących czy reakcyjnych. Ponadto zawieszenie pneumatyczne jest dość kłopotliwe w eksploatacji np. z uwagi na konieczność obsługiwania i regulowania przez specjalistów lub zamarzanie skroplin w zaworach. Sprężysty element pneumatyczny cechuje zdolność odkształcania się wskutek wzrastania obciążenia zewnętrznego i rozprężania się do pierwotnego kształtu, w miarę zmniejszania się obciążenia, dzięki sprężaniu i rozprężaniu w zamknietej przestrzeni gazu — przeważnie powietrza. Zmiany stanu gazu w odkształcanym lub rozprężającym sie elemencie pneumatycznym mają charakter przemian politropowych, które określa zależność p • vk const, gdzie: k — wykładnik politropy, zależny od warunków przemiany. Jeżeli podczas przemiany odbywa się intensywna wymiana ciepła między gazem a otoczeniem, czyli temperatura gazu się nie zmienia (przypadek szczególny — np. powolna regulacja położenia nadwozia), wykładnik politropy jest bliski jedności, a stan gazu zmienia się według izotermy (p • v = const). Kiedy natomiast gaz nie wymienia prawie ciepła z otoczeniem, np. podczas uderzeniowego odkształcenia lub swobodnego rozprężenia się elementu pneumatycznego, wykładnik politropy jest równy około 1,4, a zmiany stanu gazu mają charakter adiabatyczny (p • VIA = const). W przeciętnych warunkach ruchu pojazdu samochodowego gaz w sprężystym elemencie pneumatycznym zawieszenia zmienia swój stan według politrop o wykładniku k w zakresie 1,30. . . 1,38. Element pneumatyczny ma wiec zmienną charakterystykę sprężystości, zależną od warunków przemian stanu gazu (czyli zależną od chwilowego wykładnika politropy). Do celów praktycznych wystarcza rozróżniać dwie charakterystyki odkształcania elementu sprężystego — tzw. charakterystyke odkształcania statycznego (lub izotermiczna) oraz charakterystykę dynamicznego odkształcania (lub adiabatyczną), zwaną popularnie charakterystyką sprężystości. [przypisy: Wypożyczalnia busów, wynajem autokarów Warszawa, serwis mitsubishi warszawa ]