Tłoczenie oleju napędowego do wtryskiwacza

Tags: , , ,

Olej napędowy napływa z komory rozdzielczej do cylinderka w okresach, kiedy tłoczek pod naciskiem rozprężającej się sprężyny powrotnej zbliża się do obrotnicy wyciskowej. Robocze suwy tłoczków kolejno w cylinderkach wszystkich sekcji tłoczących wymusza krzywka obrotnicy wyciskowej, za pośrednictwem popychaczy. Skoki tłoczków Są zawsze jednakowe, ponieważ wynikają jedynie z czynnej wysokości krzywki obrotnicy wyciskowej.

Tłoczenie oleju napędowego do wtryskiwacza rozpoczyna się w chwili, w której główka tłoczka wykonującego suw roboczy przeslania wloty kanalików zasilających w ściance cylinderka. Tłoczenie oleju napędowego kończy się, kiedy górna krawędź pierścieniowego podtoczenia na tłoczku mija obrzeże tulei upustowej, co wywołuje zanik nadciśnienia w cylinderku i zamkniecie się niemal natychmiast zaworka odcinającego. W końcowej fazie roboczego suwu tłoczka nadmiar oleju napędowego jest wytłaczany z cylinderka do komory upustowej.

Sterowanie dawkowaniem polega na jednoczesnym poosiowym przesuwaniu tulei upustowych wszystkich sekcji tłoczących, wskutek czego wcześniej lub później, kończy Się tłoczenie oleju napędowego do wtryskiwaczy. Tuleje upustowe są związane z tzw. suwakiem tulei upustowych, którego tylny czop ślizgowy spełnia zarazem zadania tłoczka hydraulicznego regulatora obrotów

Jedyne połączenie komory upustowej z komorą zasilania stanowi kalibrowany kanalik w suwaku tulei upustowych. Przelot kalibrowanego kanalika częściowo jest przesłonięty przez tzw. nurnik sterujący, czyli jednostronnie ściety skośnie czop drążka sterującego, przechodzącego przez kanalik. Wskutek poosiowego przesuwania drążka sterującego zmienia się wolny przelot w kalibrowanym kanaliku, a więc słabnie lub wzmaga się dławienie przepływu oleju napędowego z komory upustowej do komory zasilania. [podobne: jeep serwis, serwis dodge warszawa, serwis jeep warszawa, serwis bmw warszawa ]

Sprężyna regulatora, znajdująca się wewnątrz przedniego czopa ślizgowego suwaka tulei upustowych, usiłuje wciąż oddalić suwak wraz z tulejami upustowymi od środkowego członu obudowy, czyli zwiększyć dawkowanie. Wewnątrz wnęki tylnego czopa ślizgowego suwaka panuje stale ciśnienie zasilania, ponieważ przestrzeń ta poprzez kanaliki w płytce zaślepiającej połączona jest z komorą zasilania. Ponieważ na tylny czop ślizgowy suwaka działa różnica ciśnienia upustu i ciśnienia zasilania, czop pracuje jako tłoczek regulatora hydraulicznego dążący wciaż do zbliżenia tulei upustowych do środkowego członu obudowy, czyli do zmniejszenia dawkowania. W rezultacie suwak tulei upustowych ustawia się stale w położeniach równowagi, tak aby oddzialywanie różnicy ciśnień na tylny czop ślizgowy suwaka było dokładnie równoważone przez nacisk sprężyny regulatora.

Kiedy silnik zwalnia swój bieg, wobec zmniejszania się częstotliwości wtryskiwania obniża się ciśnienie upustu. Wówczas sprężyna regulatora rozprężając się nieco przemieszcza suwak wraz z tulejami upustowymi — zwiększając dawkowanie. Jeżeli natomiast silnik przyspiesza swój bieg, podwyższa się ciśnienie upustu i rośnie różnica ciśnień po obu stronach tylnego czopa ślizgowego suwaka.

Comments are closed