Archives for Uncategorized category

Instalacje zasilania i sterowania elementów pneumatycznych

Instalacje zasilania i sterowania elementów pneumatycznych są na ogół skomplikowane i kosztowne. Sprężyste elementy pneumatyczne zupełnie nie nadają się do utrzymywania kół jezdnych w wymaganych położeniach, co zmusza do stosowania rozmaitych pomocniczych elementów prowadzących, lub drążków prowadzących czy reakcyjnych. Ponadto zawieszenie pneumatyczne jest dość kłopotliwe w eksploatacji np. z uwagi na konieczność obsługiwania i regulowania przez specjalistów lub zamarzanie skroplin w zaworach. Sprężysty element pneumatyczny cechuje zdolność odkształcania się wskutek wzrastania obciążenia zewnętrznego i rozprężania się do pierwotnego kształtu, w miarę zmniejszania się obciążenia, dzięki sprężaniu i rozprężaniu w zamknietej przestrzeni gazu — przeważnie powietrza. Read more… »

Kąt zwarcia styków

Warunki współpracy styczek przerywacza są dość trudne. Styk ruchomy przerywacza zwiera się ze stykiem nieruchomym uderzeniowo, wskutek nacisku rozprężającej sie spreżyny młoteczka. Częstotliwość zwierania styków przerywacza jest na ogół duża, rzędu kilku tysięcy razy w ciągu minuty, W okresach zwierania i rozwierania pomiędzy styczkami przerywacza zachodzą wyładowania iskrowe oraz tworzy się łuk elektryczny, wywołujący zjawisko przenoszenia materiału ze styczki dodatniej na styczkę ujemną

Styczki przerywaczy obecnie wykonuje się prawie wyłącznie z wolframu, który odznacza się wysoką temperaturą topnienia (3400 oc), znaczną wytrzymałością mechaniczną oraz dużą odpornością na elektroerozję wskutek zjawiska przenoszenia i na oddziaływanie chemiczne par oleju. Najczęściej styczki przerywaczy mają postać płytek wolframowych o średnicach 4. . Read more… »

Rozdzielacze zapłonu

Kontrolując działanie cewki zapłonowej przy użyciu iskiernika wymaga sie zwykle, aby przy wymaganej największej częstotliwości zapłonów impulsy wysokiego napięcia wytwarzane przez badana cewkę wywoływały ciągle wyładowania iskrowe pomiędzy elektrodami iskiernika trójelektrodowego, rozsuniętymi na odległość co najmniej 6 mm. Natomiast przy częstotliwości zapłonów odpowiadającej predkości rozruchu silnika (około 300 iskier/min) i przy napięciu zasilania stanowiącym tylko 50% napięcia znamionowego, wymaga się ciągłości iskrzenia pomiędzy elektrodami rozsuniętymi na odległość c najmniej 4 mm. [więcej w: , land rover warszawa, carsed otomoto, citroen warszawa ]

Rozdzielacz zapłonu — lub ściślej aparat zapłonowy jest głównym urządzeniem sterująco-rozdzielczym akumulatorowego układu zapłonu. Rozdzielacz zapłonu składa się zwykle z następujących podzespołów: — przerywacz obwodu pierwotnego, przerywający okresowo przepływ prądu przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej,

— kondensator, który ogranicza iskrzenie styków przerywacza i podwyższa napięcie samoindukcji w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej,

— rozdzielacz wysokiego napięcia przekazujący impulsy wysokiego napięcia od cewki zaplonowej do poszczególnych świec zapłonowych, zgodnie z kolejnościa zaplonów,  regulator odśrodkowy, ustawiający najkorzystniejsze wyprzedzenie zapłonu zależnie od chwilowej prędkości biegu silnika,

— regulator podciśnieniowy, zwiększający dodatkowo wyprzedzenie zapłonu proporcjonalnie do zmniejszania się obciążenia silnika,  oktanoselektor, czyli urządzenie do ustawiania wyprzedzenia odpowiednio do odporności przeciwstukowej paliwa (liczby oktanowej).

Przerywacz służący do cyklicznego otwierania obwodu pierwotnego akumulatorowego układu zapłonu składa się ze styku stałego — kowadełka, oraz styku ruchomego — młoteczka, dociskanego sprężyną do kowadelka. Młoteczek jest spychany od kowadełka przez krzywkę osadzona na wałku rozdzielacza napędzanym zwykle od wału rozrządu (silniki czterosuwowe) lub bezpośrednio od wału korbowego (silniki dwusuwowe). Typowy młoteczek przerywacza składa się z dźwigni osadzonej na ośce i izolowanej od niej, płaskiej sprężyny zderzaka wykonanego z materiału izolacyjnego oraz styczki zwieranej ze styczką kowadełka. Read more… »

Instalowanie pojedynczych bębnowych elementów

Obecnie bębnowe elementy powietrzne spotyka się niemal wyłącznie w dużych i ciężkich pojazdach, głównie w autobusach i samochodach ciężarowych. Przeważnie zadania jednego elementu sprężystego np. resoru piórowego spełnia para bębnowych elementów powietrznych, czyli każdą oś lub most napędowy zawiesza się na czterech elementach. Instalowanie pojedynczych bębnowych elementów powietrznych stwarza konieczność stosowania masywnych wahaczy lub innych elementów do prowadzenia koł jezdnych. Dość rozpowszechnione są rozmaite mieszane układy, w których pojedynczy bębnowy element powietrzny współpracuje z resorem piórowym — półeliptycznym lub ćwierćeliptycznym służącym przede wszystkim jako element przejmujący wszelkie obciążenia poprzeczne i podłużne. Read more… »

DUNLOP Dillow

Dzięki zastosowaniu zasobnika, podczas odkształcania się elementu powietrznego ulega sprężaniu powietrze w miechu i zasobniku, czyli w miarę uginania się elementu objętość zawartego w nim powietrza maleje tym wolniej, im większa jest pojemność zasobnika. Aby zmniejszyć progresywność charakterystyki dynamicznego odkształcania bębnowego elementu powietrznego wystarcza wyposażyć go w zasobnik powietrza 0 dostatecznie dużej pojemności. Należy tu jednak podkreślić, że zaczynając od pewnej granicznej pojemności zasobnika charakterystyka dynamicznego odkształcania bębnowego elementu powietrznego zmienia się z progresywnej na degresywną, a w razie zwiększenia pojemności zasobnika do nieskończoności, bez względu na ugięcie elementu panuje w nim stałe ciśnienie. W takim, teoretycznym przypadku, wzrost oporu elementu powietrznego w miarę jego uginania się jest wyłącznie następstwem zwiększania się czynnej średnicy płyty oporowej oraz nacisku wynikającego z naprężeń wewnętrznych w ściance miecha. Często w celu poprawienia właściwości zawieszenia samochodu wymaga sic, aby stosunkowo mało progresywna charakterystyka dynamicznego odkształcania bębnowego elementu sprężystego, zaczynając od określonego ugięcia, stawała się wiele bardziej progresywna. Read more… »

Pierścienie usztywniające

Bez względu na wykonanie głównego elementu powietrznego, zawarte w nim powietrze wypełnia przestrzeń ograniczoną sztywnymi ściankami metalowymi i elastycznymi ściankami, najczęściej z gumy wzmocnionej osnową lub z neoprenu. Bębnowy element powietrzny jest to elastyczny miech w postaci kształtowego cylindra zamkniętego obustronnie stalowymi pokrywami. Przeważnie spotyka się miechy dwufałdowe lub trzyfałdowe, czyli mające pojedyncze przewężenia lub po dwa przewężenia usztywnione stalowymi pierścieniami. Pierścienie usztywniające przeciwdziałają promieniowemu rozszerzaniu się miecha w jego środkowej części oraz zabezpieczają przed wzajemnym ocieraniem się fałd w okresach silnego ścignięcia elementu powietrznego. Miechy elementów bębnowych mają kształtowe kołnierze oporowe lub pokrywy zaopatrzone w pierścienie stalowe z otworami lub gniazdami na śruby mocujące. Read more… »

Półautomatyczna skrzynka biegów MAZ-530

Dzięki rozdzielczej przekładni planetarnej zespól odznacza się wysoką sprawnością w rozległym zakresie prędkości. Hydro-mechaniczny most napędowy spelnia jednocześnie zadania hydro-mechanicznej skrzynki biegów oraz zwykłego mostu napędowego. Zespół taki służy wiec nie tylko do przekazywania napędu z wybranym przełożeniem, dającym sie bezstopniowo zmieniać w określonym zakresie, ale zarazem dodatkowo w stałym stosunku zwiększa moment obrotowy i rozdziela napęd na kola pędne pojazdu samochodowego, umożliwiając im ponadto toczenie z różnymi prędkościami obrotowymi. Na ogół hydro-mechaniczne mosty napędowe są zautomatyzowanymi wersjami mechanicznych nastawnych mostów napędowych, z reguły tylnych. Tego rodzaju tyka sic coraz częściej w lekkich samochodach, zwłaszcza osobowych, przeważnie jako zblokowane z silnikami wbudowanymi z tyłu pojazdów, rzadziej w przypadkach umieszczenia silników napędowych w przodzie. Read more… »

O zmiennej objętości przestrzeni roboczej

Metodę tę wykorzystuje się praktycznie tylko w tzw. elementach hydro-pneumatycznych zmieniając grubość warstwy cieczy (zwykle oleju) oddzielającej tłok od stałej ilości gazu (najczęściej powietrza lub azotu) zawartego w cylindrze, proporcjonalnie do zmian obciążenia statycznego. Dzięki temu na tłok w położeniu wyjściowym działa również tym wyższe ciśnienie, im większe jest okresowe obciążenie statyczne. Zwiększanie lub zmniejszanie ilości cieczy w cylindrze nie zmienia jednak charakterystyki odkształcania elementu hydro-pneumatycznego, ponieważ w razie zupełnego braku obciążenia tłok zajmuje wprawdzie różne położenia swobodne, lecz początkowe objętości gazu stałe (w cylindrze znajduje się niezmienna ciężarowo ilość gazu). Zmienianie objętości wypełnionej gazem przestrzeni w cylindrze proporcjonalnie do zmian obciążenia statycznego stwarza istotną niedogodność, wynikającą z niezmiennej średnicy cylindra. Read more… »

Elementy hydro-pneumatyczne CITROEN

Elementy hydro-pneumatyczne CITROEN wykorzystuje się  do utrzymywania nadwozia na wymaganej wysokości nad jezdnią. Przy użyciu dźwigni ręcznej, sterującej zawory stabilizacyjne, można ustawiać mieści się cylinder z tłokiem przemieszczanym za pośrednictwem prostego układu korbowego. Dzięki dwom elastycznym przeponom wnętrze elementu jest podzielone na cztery charakterystyczne przestrzenie, Główna przepona oddziela sprężony azot, wypełniający wnętrze kołpaka, od oleju wytłaczanego z cylindra. Natomiast pomocnicza przepona dzieli wnętrze skrzyni korbowej statyczne, tak długo ciśnienie wewnątrz cylindra oraz po obu stronach głównej przepony jest jednakowe, ponieważ w razie powstania jakiejkolwiek różnicy ciśnień olej może przepływać przez zwężkę w głowicy cylindra. Jeżeli koło jezdne wychyla się, wskutek przekręcania się walka tłok wypycha z cylindra olej poprzez zawór dławiący ugięcia do kołpaka, a główna przepona rozciągając się pod naporem oleju spręża jeszcze bardziej azot w kołpaku. Read more… »

System KNORR

Zależnie od ustawienia śruby regulacyjnej, dławiącej przepływ oleju z jednej strony tłoka urządzenia opóźniajacego na drugą, popychacz otwiera zawór powietrza (wlotowy lub wylotowy) po upływie 0,5. . .20 sekund od chwili przekręcenia dźwigni sterującej. Zawór stabilizacyjny zawiera dwa zawory powietrza wlotowy i wylotowy — zamykane samoczynnie przez sprężyny. Wskutek zmiany wysokości nadwozia względem jezdni przekręca sie dźwignia sterująca i za pośrednictwem krzywki usiłuje przekręcić dźwignię wahliwą. Read more… »